Wieder mal fand ein Großmanöver im kalten Krieg statt.
AG 51 „I“ erhält den Auftrag bestimmte Gebiete zur Vorbereitung von taktischen Entscheidungen
für Boden- und Luftkrieg aufzuklären.
Sehr späte Nachtflüge waren immer in der Öffentlichkeit umstritten. Bei dieser Großübung wurde
beschlossen, die Allwetter-/Nachtaufklärer RF-4E in der Dunkelheit einzusetzen, allerdings sehr
früh vorm Morgengrauen.
Die Starts waren somit morgens früh in der Dunkelheit geplant.
Beim Wetterbriefing ging schon ein gewisses Raunen durch den Briefingraum! Die Wetterprognose
war alles andere als „rosig“. Wir Bremgartener kannten ja das Phänomen des schnell einbrechenden
Nebels im Rheintal. Zum Flugbetrieb waren auf jeden Fall, wie gesetzlich gefordert, zwei
Ausweichflugplätze vorhanden. Einer dieser Alternates war Büchel, ausgerechnet Büchel! Den
Fliegern ist das Wetter-Phänomen „Eifelbär“ bekannt. An den zweiten Alternate kann ich mich nicht
erinnern; spielt auch keine Rolle.
So um die acht Besetzungen machten sich auf den Weg zu ihren Maschinen und verabschiedeten
sich mit den Worten: „Wir sehen uns dann am Alternate wieder!“
Ich startete ex Bremgarten als Letzter und meinte, schon die ersten Nebelschwaden während des
Starts zu sehen!
Die Recce-Mission lief wie geplant im Low Level. Beim IFR Pick Up für den Rückflug nach
Bremgarten wurde mir mitgeteilt:
„BREMGARTEN Color State RED - closed.”
Ok, hatte ich schon erwartet. Dann ab zum Alternate.
Ups, sorry, this Alternate also below Minima!
Aha!
Ok, let´s go to Büchel, den zweiten und letzten Alternate.
Von Ramstein Radar wurde mir, ich meine, FL 180 zugeteilt. Beim Entry zum Holding sehe ich
irgendwie ein Anti-Collision Light sehr dicht an mir vorbeiflitzen!?
Und schon höre ich Axel Großmann markant rufen. „Which idiot is flying in my assigned FL
180!?“
Der meinte mich! Fehler lag bei ATC. Ich bin mal einfach auf FL 185 non standard gestiegen.
Dann bekam ich natürlich den richtigen Flight Level zugeteilt. Nun abwarten, wie ein Flieger nach
dem anderen das Holding im Sinkflug verlässt, um mit GCA den Endanflug zu beginnen. Das
dauerte schon lange.
Ein wenig sorgenvoll schaute ich auf meine Sprit Anzeige! Mehr Sorge bereitete mir das Erkennen
des „Eifelbärs“, der langsam sein Geschäft (sorry, zuscheissen der Eifel und damit auch Büchel)
aufnahm. Die weissen Nebelbänke waren im Mondlicht schon erkennbar. Straßen und Dörfer
wurden in „Watte“ gekleidet. Nicht gut.
Gar nicht gut!
Ich war der letzte Flieger.
Als ich endlich dran gewesen wäre mit GCA Kontakt aufzunehmen, wurde mir lapidar eröffnet:
„BÜCHEL IS NOW FAR BELOW MINIMA“
Sollte ich einen Anflug riskieren? Meine Frage nach Ceiling und Visibility ernüchterte mich:
“Visibilty 100 Meter!”
(Legales Anflug minimum: Ceiling 200 feet/Visibility 800 meter).
Und dann die tolle Anfrage: „STATE YOUR INTENTION“!
Erstmal Luft holen und überlegen. Meine schon etwas blöde Frage nach anderen verfügbaren
Flugplätzen in der Nähe (Hahn, Zweibrücken, Ramstein) wurde negativ beantwortet.
Aber man bot mir einen ILS Anflug nach Frankfurt International an, dort war noch ein für mich
anfliegbares Wetterminima vorhanden. Vielen Dank!
Tja, leider hatte die Deutsche RF-4E kein ILS, im Gegensatz zur US RF-4C.
Jetzt kroch mir das Adrenalin spürbar ins Gehirn. Zum Glück hatte ich meinen Bajuwaren Erich
Leger als Backseater, der eigentlich nie aus der Ruhe zu bringen war. Wir fluchten gemeinsam über
die Flugauftragserteilung. Diese war aber nach Vorschrift legal.
Und wieder: „STATE YOUR INTENTION“.
Ich habe erst mal gar nichts erwidert, da mich der Blick auf die Sprituhr sprachlos machte.
„Wie schaut Pferdsfeld aus?“
Antwort: „Leider ist der Platz noch nicht geöffnet!!“
Zu dieser Zeit, damals, gab es noch den „Wetterbeobachter“ am Platz, der stündlich das Wetter
meldete. Auch hier kein brauchbares Wetter.
Also diskutiere ich mit meinem Backseater, „WAS MACHEN WIR“!?
Ich entschließe mich, mit Zustimmung von Erich, nach Baumholder Range zu fliegen und dort bis
zum letzten Tropfen Sprit zu kreisen, um dann einen „controlled bailout“ durchzuführen.
Das melde ich an ATC als MEINE INTENTION.
Jetzt waren die wenigstens mal für eine Weile ruhig. Dazwischen der Blick auf die Sprituhr. Ist eh
egal, nach Baumholder reicht es. Auf dem Weg dorthin beschließe ich noch in Pferdsfeld (liegt fast
auf dem Weg) vorbeizuschauen.
Die Morgendämmerung setzte ein.
Über Pferdsfeld kurz nochmal über Funk rein rufen, keiner meldet sich.
Ist ja klar, die fangen erst später mit dem Dienst an.
Hochgradig erfreut sehe ich plötzlich einen Teil der Runway. Der andere Teil ist schon in Nebel
eingehüllt.
„Erich, unsere Chance“.
Schnell den Sichtanflug planen, enges Pattern, Endanflug, Landung, power idle, chute.
Kurze Zeit später verschluckt uns der Nebel auf der Runway!
Egal, ruhiger atmen, alles gut! Wir sind am Boden!
Ich kannte mich in Pferdsfeld ganz gut aus, rollte im Nebel vorsichtig zur Transit Ramp.
Triebwerke aus.
Ohne Leiter, über die Fläche den Flieger verlassend merke ich doch, dass ich ein wenig weiche
Knie habe.
Keine Bremsklötze, wir legen mal unsere Flight Kits (Goody Bag) vor das Fahrwerk.
Und schon erscheint ein VW Bulli mit aufgeregten Insassen.
Ich meine es war der OvWa , der auf seiner Tour den ungewöhnlichen Fluglärm wahrnahm.
Ich sagte ihm er soll uns mal zur Frühschicht-Staffel fahren. Inzwischen war es hell und meiner
Erinnerung nach bereits um die 6 Uhr morgens.
In der Staffel angekommen ging ich erst mal zum Einsatzoffizier, klärte ihn kurz auf und rief gleich
in Bremgarten an, dass wir in Pferdsfeld gelandet waren. Weiter gab ich mal keine Erklärung. Dann
gingen wir in den Aufenthaltsraum der Staffel. Dort saßen die Besatzungen beim Frühstück, denn
Flugdienst war auf Grund der Wetterlage erst mal nicht drin.
Erstaunte Gesichter und freudiges „Hallo“ bei den bekannten Gesichtern.
Und die Frage: „WAS MACHT IHR DENN HIER?!“
Egal, wir bestellten uns erst mal ein ordentliches Frühstück und Kaffee.
Die Flugdienstzeit erlaubte uns noch einen Rückflug nach Bremgarten zu planen. Die Transit
Technik kümmerte sich um unseren Flieger. Ein paar Stunden später besserte sich das Wetter und
wir flogen zurück nach Bremgarten.
Meiner Erinnerung nach gab es keine großen Rückfragen, warum/wie wir in Pferdsfeld gelandet
waren. Ich hatte auch kein großes Interesse zu erklären, dass wir auf einem geschlossenen Flugplatz
ohne Gewährleistung der Bodensicherheit (Feuerwehr, Fanganlage usw.) mit sehr, sehr niedrigem
Fuel Status gelandet waren.
Seitens der Flugsicherung gab es auch kein Tamtam. Also, alles back to normal life!
Baumholder Range wäre mein letzter „Alternate“ gewesen. Das hätte richtiges Aufsehen verursacht.
Ich bin froh, dass wir nicht den Martin Baker Ausstieg wählen mussten. Zu diesem Zeitpunkt war
ich mir ziemlich sicher bzw. wünschte mir, MARTIN BAKER sollte nicht in mein Fliegerleben
eingreifen.

Dachte ich!!
So kann man sich irren!

Major a.D. Ralph „Gutz“ Gutzmer

Einige baten mich, doch auch über Episoden aus meinem fliegerischen Leben zuschreiben.
Der Einfachheit halber, mache ich dies hier in diesem Blog.
Zur Einführung mein einschneidenstes Erlebnis mit der PHANTOM RF-4E.

EJECTED

Ausbildungsflug HPM (High Performance Manouver) in der TRA 206 über Bremgarten, an einem Freitag Nachmittag.
Die Mission in der TRA verlief nicht so besonders, so dass aller legaler Sprit verflogen wurde und direkt aus der TRA zur Landung angesetzt wurde. Dazu braucht man gutes Schätzvermögen. Leider kamen wir zu hoch an, es musste die Power stark zurückgenommen werden um die Sinkrate zu erhöhen. Es sah nicht ideal aus, ich wollte es aber den Flugschüler überlassen, selbst die Korrekturen auszuführen, damit wenigstens ein wenig ein positiver Aspekt aufkam. Bei richtigen Korrekturen war eine sichere Landung garantiert. Ich hatte ja immer noch die Möglichkeit selbst die Kontrolle der Maschine zu übernehmen.

Etwas problematisch (für mich!) wurde die ganze Sache durch einen Vogelschwarm im Short final. Mein Schüler meldete noch "Birds", ich sah den Schwarm nahm den Kopf runter weil mir klar war, dass man diesem Vogelschwarm nicht mehr ausweichen konnte und einfach gezwungenermaßen den Anflug fortsetzen musste.
Als nächstes sah ich, mein Kopf war ja unten, wie der Stick abrupt, ohne Power zu geben, nach hinten kam. Später sagte mein Flugschüler er wollte dem Schwarm nach oben ausweichen!!. Sofort gab die Phantom mittels AoA warning Bescheid, so geht es nicht, die Nase kam abrupt nach oben, gleichzeitig ein ansteigen der Sinkrate, und wir befanden uns im landing Configuration Stall.

Von meinen Werkstattflügen war mir gleich klar, wie wir da wieder rauskommen konnten: Der AFTERBURNER (festgeschriebenes procedure!) bringt die Kontrolle zurück. Von hinten kann man aber nur MILITARY Power geben. Vorne hört er nicht mein lautes Rufen nach dem AFTERBURNER und so hatten wir nur miltary power, durch mich betätigt und Übernahme der Controls. Und so ging es runter. Ich entschloss mich, die Maschine auf die runway zu setzen, egal wie, denn ich befürchtete, dass wir mit der Sinkrate, dem Pitch angle und der geringen Höhe außerhalb des Envelope des MB-Sitzes sein würden. Dann könnte man weiter entscheiden, wie es dann am Boden weitergehen würde, eventuell. dann mit einer ejection, wenn nötig. Ich Überlegte noch kurz, was ich denn in die Dash 781 (Bordbuch) eintragen würde!?
Nach links vorne schauend (typische Backseat landing Haltung), die Runway unter mir, rumste es ordentlich, plötzlich hatte ich ein unglaubliches Sichtfeld (Canopy war weg). Meine linke Hand knallte irgendwo gegen (war noch am Throttle), mein Kinn drückte auf die Brust, es wurde sehr laut. Dann sah ich über mir blauen Himmel (Sitz ist dann bei einer ejection ja etwas in die horizontale positioniert). Jetzt war bei mir „loss of situation awerness" angesagt und ich wollte den unteren Handle ziehen. Da war aber nichts mehr! Es gab einen Ruck, über mir der Fallschirm. Reflex, Hände an die Gurte, wie in Schongau beim Fallschirmtraining trainiert. Dann sah ich die Runway, dachte noch, dass sich ein Kamerad bei einem Ausschuss beim Landefall den Arm gebrochen hatte, und schon war ich unten. Schlauchboot natürlich nicht mehr wegbekommen.

Nach dem Aufschlag fuhr die Phantom führerlos mit military power über den gesamten Fliegerhorst, wechselte mehrmals die Richtung und blieb am anderen Ende des Flugplatzes mit laufenden Triebwerken stehen. Ein Feuerwehrmann, ein mutiger Kerl, kletterte über die Nase, das Bugfahrwerk war abgebrochen, und stellte die Triebwerke ab.
Ein Feuerwehrmann wollte mir beim Ablegen der Fallschirmgurte helfen, aber dem zitterten so die Finger, dass ich ihm sagte, er soll es lieber sein lassen. Blut tropfte aus meinem Mund, als ich die Fallschirmgurte ablegte. Kurzer Check, Zähne waren noch da.
Als nächstes suchte ich nach meinem Frontseater und war erleichtert als der ca. 100 m weiter aufstand und sich vom Schirm befreite. Dann hörte ich, dass mein Notsender beim Ausschuss aktiviert wurde und jetzt auf der UHF Frequenz 243 MHz sendete. Da man mich nicht mehr suchen musste, schaltete ich ihn aus,so dass die Notfrequenz nicht blockiert wurde Der Notsender meines Flugschüler wurde nicht aktiviert, da dieser ihn beim Cockpit check vergaß einzuhängen. Fast im gleichen Augenblick (gefühlt) kam der Commodore mit seinem Dienstwagen an, schaute mich entsetzt an und sagte nur: „“Gutz, hast du gezogen?“ Nein sagte ich nur, nicht meine Entscheidung.
Spätere Gerüchte, ich hätte meinem Flugschüler erst mal eine verpasst, entsprechen nicht der Wahrheit

. Im Krankenhaus wurden die Platzwunden bei mir versorgt. Habe beim Fluchen "Shit" ein Stück der Zunge abgebissen, blutete wie verrückt. Röntgenaufnahme und weitere Untersuchungen. Der Unfall geschah am Freitag um ca. 17:00 Uhr. Als wir später zum Fliegerhorst zurückkehrten und gleich an die Bar im Kasino gingen, wartete schon die Staffel und wir genehmigten uns alle zusammen ein paar ordentliche Biere.

Nach dem zweiten Bier brach mein Flugschüler an der Bar zusammen und war in einer Art Schockzustand. Naja, wir haben ihn wieder hochgeholt, er war einfach fertig.

Gleich am nächsten Morgen gegen acht Uhr wollte mich der FSO telefonisch zum Fliegerhorst, zur „Befragung“, beordern. Ich machte ihm klar, dass ich nach dem letzten Abend im Casino erst mal nicht zur Verfügung stehen würde!
Die anlaufende Flugunfall Untersuchung begann wie immer mit Befragung und Befragung und Befragung. Anfangs hatte ich den Eindruck, dass man mir die Verantwortung auferlegen wollte, da ich ja verantwortlicher Flugzeugführer war. Gut war, dass in der Flugunfall Kommission auch zwei Fluglehrer dabei waren, die sich genau vorstellen konnten, was hinten bei mir ablief. Das endgültige Urteil bezüglich des Unfallherganges war dann tatsächlich der Faktor „Umwelt“, sprich Vögel. Es wurde festgehalten, dass ich die Maschine ohne Nachbrenner nicht kontrollieren konnte
Dem Flugschüler fehlten ca. 5 Sekunden in seiner Erinnerung. Mein verzweifeltes Rufen nach dem AFTERBURNER hat er nicht wahrgenommen. Er sah Gefahr für sein Leben und sah die Rettung in der Nutzung des Schleudersitzes. Er war (Gott sei Dank) etwas spät im Betätigen des Sitzes. Die Ausschusssequenz begann in dem Augenblick, als ich die Maschine mehr oder weniger „landete“ (9 g beim Aufprall). Mit der hohen Sinkgeschwindigkeit, dem hohen Anstellwinkel und der geringen Höhe über Grund wäre es „knapp“ geworden.

Mein Flugschüler und ich mussten dann zur Nachuntersuchung zum Fliegerpsychologen nach Fürstenfeldbruck. Die Dame, die mich befragte, war nett und das Gespräch war von kurzer Dauer. Sie fragte mich, wie, warum ich mich entschied den Schleudersitz zu nutzen. Ich erklärte ihr nur, dass ich eigentlich in der Hinsicht ein Passagier war und mir die Entscheidung abgenommen wurde.Sie fragte noch, ob ich Bedenken hätte wieder in im Backseat als Fluglehrer zu fliegen? Meine Antwort: „glaube ich kaum. Bei „normalen“ Ausbildungsflügen vertraue ich auf meine Performance als Fluglehrer. Mit einem zeitlichen „Blackout“ eines Frontseaters rechnet man ja nicht. Und wenn, falls angebracht, kann man die Ejection sequence auch von hinten einleiten.“
Damit war das Gespräch beendet, wir rauchten noch zusammen zwei Zigaretten (sie ohne Filter) und am Abend waren wir dann im Kasino und haben noch ein Bierchen getrunken.

Da der Status des Frontseaters als Schüler deklariert war, konnte er die Ausbildung beenden. Allerdings beendete er selbst später die Fliegerei und ging, so weit mir bekannt ist, als Zeitsoldat ab und studierte irgendetwas.

Ich wollte so schnell wie möglich wieder fliegen, kämpfte mit dem Fliegerarzt um eine Sondererlaubnis, trotz meiner Verletzungen wieder im Backseat mit einem Fluglehrer im Frontseat zu fliegen. Das wurde genehmigt, unter der Auflage nicht mehr als 3G zu ziehen.

Drei Wochen später flog ich wieder als Waffenlehrer im backseat in Beja. Nach einigen Missions musste ich feststellen, dass ich meinen Kopf nicht mehr richtig drehen konnte, vom Fliegen ganz zu schweigen. Bin mit der Transall zurück nach Bremgarten, in die Uniklinik Freiburg und wurde dort noch mal eingehend untersucht.

Dabei stellte man fest, dass drei Brustwirbel verschoben waren und Atlas und Dreher oben auch verschoben waren. Somit war klar woher diese Verletzungen stammten.. Im einfachen Krankenhaus hatten die das nicht erkannt.!? Mein späteren Antrag auf Wehrdienstbeschädigung wurde abgelehnt, da ich nur zu 24% wehrbeschädigt war. Es hätten 25% sein müssen! Bis heute leide ich noch öfters an den Folgen und muss den Chiropraktiker aufsuchen

Der Flieger war stark beschädigt, konnte aber auf einem Lastwagen transportiert zur Instandsetzung gebracht werden und ist ein Jahr später sogar wieder geflogen.

Eines muss ich sagen, meine Vorgesetzten damals, Kommodore Oberst P. und Kommandeur fliegende Gruppe OTL P, haben zu mir gehalten. Ich wurde sogar als Hauptmann später Leiter der Ausbildungsgruppe, obwohl einige Majore in der Ausbildungsgruppe bereits tätig waren. Soweit mein Martin Baker Happening

. PHANTOM PHOREVER:

Major Ralph („GUTZ“) Gutzmer

Wann immer wir vor Anker liegen, beobachten wir sorgfältig, wer, wie dicht bei uns ankern will.
Dreimal wurde unsere RELAX bereits von Schiffen gerammt, bei denen der Anker (seemännisch „gebrochen“) nicht hielt.
Hier kommt nun eine Yacht mit französischer Flagge, 5 Männer an Bord. Werfen relativ dicht und schnell ihren Anker. Carmen sagt gleich: „Wenig Kette“. Die Jungs sind zufrieden mit ihrem Ankermanöver.
Eine Stunde später, der Wind hat aufgefrischt, erkenne ich, die Position der Yacht hat sich verändert. Carmen bestätigt meine Beobachtung. Die Jungs scheinen es nicht bemerkt zu haben.
Da französische Flagge, wollen wir nicht als deutsche „Klugscheißer“ erscheinen und halten uns zurück und sagen nichts!
Kurz vor Dunkelheit verlassen die 5 Männer mit ihrem Dhingi ihr Schiff.
Gegen 19.15 Uhr, wir wollen gerade das Abendessen anfangen zu kochen, als wir sehen, dass die Yacht langsam an uns vorbei treibt,
Ein paar Meter hinter uns stoppt die Yacht und dreht sich in den Wind. Das ist gut so, wir denken, dass der Anker jetzt hält.
Wir fangen mit den Kochvorbereitungen an, schauen nochmals kurz nach draussen und: DIE Yacht IST VERSCHWUNDEN! Gott sei Dank war das Ankerlicht an, so konnten wir die Yacht lokalisieren. Versuche über Funk irgend etwas zu erreichen, scheitern aber.
Wir packen Taschenlampen und tragbares Funkgerät ein, lassen unser Dhingi ,welches fest verstaut war, runter. Dauert natürlich, das Ankerlicht entfernt sich immer weiter auf das offene Meer. Nächste Insel wäre Jamaika! Schnell informieren wir noch unseren französischen Anker-Nachbar so gut es geht auf Englisch, worum es geht.
Wir haben einen 18 PS Außenborder, ein stabiles Dinghi und fahren mit hoher Geschwindigkeit in Richtung des Ankerlichts. Es ist stockfinster, kein Mond..
Wir nähern uns der Yacht, entern in Piratenmanier die Yacht, machen unser Dinghi fest. Keinerlei Licht an Bord der Yacht.Wo ist der verdammte Schlüssel, oder eine Startvorrichtung, um den Motor zu starten!? Endlich finde ich einen Pushbutton, die Maschine springt an.
Zeitgleich kommt unser französischer Nachbar mit seinem Dinghi, zu zweit. Nun müssen wir erst mal den Anker irgendwie hoch bekommen. Carmen arbeitet mit dem einen Franzosen am Anker und sie bekommen den Anker hoch.
Ich übernehme die Steuerung der Yacht, versuche mit meinen furchtbaren Französisch meinen Begleiter klar zu machen, dass irgendwo 5 Männer im Dhingi im Ankergrund wahrscheinlich nach ihrem Schiff suchen. Er telefoniert und teilt mit, dass sie gefunden wurden.
Nach relativ langer Fahrt kommen wir in der Nähe des Ankergrundes an, und siehe da, die 5 Jungs kommen zu uns und versuchen bei uns anzulegen, dauert ein wenig. Da höre ich: „Holger, gib mal mehr Gas, weiter nach links“. Mann oh Mann, das sind Deutsche auf einem Herrentörn.
Sie kommen an Bord, ich sage nur, macht mal endlich Licht und die Instrumente an!
Übergebe die Steuerung dem Skipper, der jetzt, weil nur kurz im Ankergrund, nicht so richtig weiß, wohin. Ich übernehme die „Rolle des Lotsen" 10 Grad links, 5 rechts. Dabei frage ich: Wieviel Kette habt ihr eigentlich bei 12 Meter Wassertiefe gesteckt? 22 Meter die Antwort!!!! Da fällt mir erstmal nichts dazu ein! Viel zu wenig, Minimum wären 36 Meter! Wir hatten mit RELAX 40 Meter im Wasser.
Nachdem wir an einer guten Position waren, empfahl ich: Anker runter, da wollte der Skipper schon wieder bei 24 Meter aufhören! Ich überzeugte ihn „40 Meter!!“
Unsere französischen Helfer verabschiedeten sich zurück auf ihr Schiff.
Bei einem Bier berichteten uns die Jungs (im Schnitt 60 Jahre), wie sie im Dunkeln verzweifelt ihr Schiff gesucht hatten. Die verbliebene Besatzung unserer französischen Helfer hat sie dann irgendwie „eingefangen“ und ihnen erklärt, wo ihr Schiff ist, nämlich nicht mehr vor Ort.
Wir tranken noch ein paar Bier, quatschten noch eine Weile, dann machten wir uns auf den Weg zu unserer RELAX. Am nächsten Morgen lichteten wir unseren Anker, fuhren bei der Alt-Herren Crew vorbei, winkten nochmal, dann ging es hinaus aufs Meer weiter Richtung Süden.
Ist Segeln langweilig? Wenn Langeweile, können wir auch das genießen.