Borta med Bengt

En resa

När trycker man på knappen?

BILD: Tzu Hang

Enligt många rapporter är den farligaste situationen vid en räddningsoperation just själva lämnandet av båten, många dör också i livflotten. Så varför aktiverar många sina EPRIB´s idag och överger båten då den oftast hittas flytande senare?

Tänk att du befinner dig någonstans mellan Nya Zealand och Kap Horn. Det är på 50-talet och du seglar en långkölad 14 meter lång träbåt. När du börjar närma dig Syd-Amerika ändrar du kurs söderut för att komma ner till samma breddgrad som den berömda klippan som fick sitt namn efter en liten stad i Nederländerna. En storm med vindar av orkanstyrka gör att havet kokar och du kan inte se var det slutar och horisonten börjar, enorma vågor spolar över din båt. Seglen är nedtagna och du släpar långa linor bakom båten för att hålla aktern mot vågorna. En av er måste styra den tunga båten ner för varje våg. När stormens öga passerar vrider vinden och de nya vågorna kommer nu från ett annat håll men de gamla är kvar. En jättevåg formar sig bakom din båt och kastar den upp och ner i havet. En av dina besättningsmedlemmar hamnar i sjön eftersom hennes livlina går sönder i den våldsamma omkullkastningen. Hon bryter nyckelbenet. Du och den andra medlemmen i besättningen stirrar plötsligt upp i molnen eftersom hela överbyggnaden har försvunnit. Masterna är borta och båten är full med vatten. Av rodret finns ingenting kvar. Som ett mirakel får ni tillbaka den skadade personen in i båten som nu är nära att sjunka. Du befinner dig så långt från land och hjälp som det bara går, havet är bara ett par grader varmt, du är genomblöt och står med vattnet över knäna i vad som bara för att par minuter sedan var din fina segelbåt. Nu är det ett sjunkande vrak...

Hade det varit idag hade du förmodligen gått i livflotten och tryckt på den lilla röda knappen på din EPIRB för länge sedan. Miles Smeeton, hans fru Beryl, katten Pwe och deras besättningsman John Guzzwell hade inte den möjligheten för många år sedan, men istället började de direkt med arbetet att hålla 'Tzu Hang' flytande. De klarade att segla, under nödrigg, till Valparaiso i Chile. Efter reparation försökte Miles, Beryl och Pwe igen att runda Kap Horn, men än en gång blev 'Tzu Hang' omkullkastad och, under nödrigg kom de än en gång tillbaka till Valparaiso i Chile. Om detta kan du läsa i Miles bok 'Once is enough'.

I dag har de flesta av oss en EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) ombord som, vid aktivering, skickar din nödsignal via satellit till ett kontrollcenter i USA som skickar ett meddelande till den SARSAT (Search And Rescue Satellite Aided Tracking) central som är närmast. Många har även en satellittelefon ombord varifrån man också kan ringa till en räddningscentral (om du har lagt in numret förstås) eller till någon i land som kan larma sjöräddningen. Via satellittelefonen kan du även få goda råd angående vad du skulle kunna göra i just din nödsituation, få hjälp med en medicinsk nödsituation, få aktuell information om hur vädret utvecklar sig där du är, och så vidare. De som du pratar med är proffs och kan sin sak.

Aldrig förr har vi haft tillgång till så mycket information om bland annat väder, stormtaktiker och båtkonstruktioner som idag. Det finns en uppsjö av böcker om allt som har med segling att göra. På YouTube kan du följa andras seglingar och bland annat lära dig hur man använder ett sjöankare, tillverkar en watermaker eller monterar en rullgenua. Det finns bra utbildningar, fallskärms-ankare, EPIRB, GPS, NAVTEX och självuppblåsande flytvästar för att bara nämna ett fåtal saker som kan höja säkerheten ombord.

Kan det vara så, fast vi har tillgång till så mycket information, att vi helt enkelt blundar för vad som kan hända ute på havet? Många seglare vi har pratat med har en uppsjö av säkerhetsutrustning ombord men det är inte många som har testat till exempel sina drivankare och stormsegel i hård vind för att uppleva hur båten och besättningen fungerar under sådana omständigheter. Första gången man hamnar i en riktig kuling är alltid skrämmande, framförallt när man inte vet hur ens båt reagerar eller hur besättningen hanterar den stress som situationen medför. Det finns fall där besättningen har velat lämna sin båt för att de inte 'orkar mer' och inte för att båten varit i fara. Man skall aldrig glömma att en räddningsaktion betyder fara även för dem som räddar. Det verkar som att många tror att 'helikoptern kommer' när man trycker på knappen.

Att välja rätt 'teknik' blir svårt när man inte har testat olika metoder, innan allvaret börjar, för att rida ut en storm eller en kuling. Moderna båtar kräver andra tekniker när Poseidon rör runt i havet, än mer traditionella båtar gör. Den ena stormen är inte likt den andra och även i samma storm behöver man ibland byta 'teknik' eftersom det är vågorna som bestämmer hur man hanterar båten och inte vinden, det är en fråga om erfarenhet.

windIbland blir det för mycket av det goda.

Den får man genom att segla i olika väder och testa båt, besättning och prylar. Många pratar om rätt 'väder window' för att undvika dåligt väder men GRIB-filer är framkallade av en dator och inga människor har varit inblandade i dessa. De är ingen garanti att du inte 'drabbas' av en storm. En bra barometer är värd mycket och är, i samband med faxkartor som gjorts av en meteorolog, ett mycket värdefullt hjälpmedel. De flesta som lämnar sitt hemland för att segla några år har flera gps ombord men har inte lärt sig navigera på det gamla sättet med DR (Dead Reckoning) och sextant. De sista åren har ett flertal båtar förlist på grund av 'skärmblindhet', lita inte på din plotter!

Förr i tiden seglade man oftast runt utan försäkring (såsom Tzu Hang ovan). I dagens läge vill inte många lämna hemmahamnen utan heltäckande försäkring, marinor kräver dessutom minst en ansvarsförsäkring. Försäkringen gör kanske att man har en benägenhet att lämna båten fortare än om den är allt man äger?

Fler och fler seglar över Atlanten och ARC (Atlantic Rally for Cruisers) är alltid fullbokat. Vi kan inte köpa oss trygghet ute till havs och när det väl 'brallar i' är det du som skeppare som måste ta beslut. Om du inte seglar ensam har du dessutom ett juridiskt ansvar för din besättning. För att du ska kunna ta rätt beslut om hur du ska hantera din båt i hårt väder krävs det erfarenhet. Att segla i grupp, heltäckande försäkring, EPIRB, plotter, satellittelefon och radiokontakt med andra båtar varje dag kan ge en falsk trygghet.

Diskussionen om vilken båt som är mest lämpad för oceanöverfarter tar aldrig slut. Detta skall vi inte gå in på här heller men det jag har lagt märke till de senaste åren är att det uppstått en del roderhaverier på båtar med frihängande roder och att det blivit roder och kölskador vid krockar med valar eller andra flytande föremål. En del fabrikstillverkade båtar är mindre lämpliga att segla långt med. Vår grannes 'Bavaria 46' har till exempel bara 8 millimeter tjockt laminat i delar av skrovet. I diverse undersökningar och tester, framförallt efter Fastnetstormen från 1979, har det kommit fram att en långkölad båt av traditionell typ beter sig mycket bra när den surfar nedför stora vågor medans en modern bred konstruktion med bredden långt bak och grunt skrov kräver mycket av rorgängaren för att inte skära upp i vågorna.

'Om inte tändsticksasken ligger på sin plats är inte båten sjöduglig' skrev Henry Wakelam redan för många år sedan.

Inte bara besättningen men också båten måste vara förberedd på hårt väder. I detta ingår till exempel sjöstuvning, fastskruvning av tunga saker och bortplockning eller säkring av föremål som kan ge skador, som till exempel glas, böcker och knivar. Stormsegel ska var lätt tillgängliga och ävenså eventuella driv- eller fallskärmsankare. Det finns folk som har fått allvarliga skallskador av runtflygande föremål såsom blomkrukor, kylskåpsluckor och böcker vid en nedslagning eftersom det är stora krafter inblandade. Skåp och durkluckor ska vara fastskruvade eller låsta så att dess innehål stannar där det ska vara även om båten slås ner av en stor våg.

luckaStormfönster

Stora fönster ska ha stormluckor som man monterar innan man lämnar hamnen, även till små inåt öppningsbara portlights borde det finnas stormluckor som förhindrar inslagning när en stor våg träffar dem. Ventilatorer ska kunnas stängas med ett lock och det ska finnas ett sätt att täcka för hålet i fall de blir bortslagna.
Många har mycket saker på däck, vi verkar inte kunna leva utan en massa prylar av olika slag. Behöver du alla dessa saker? Vad gör du med dem när det börjar blåsa på allvar? Det ska vara så lite saker som möjligt på däck. Tunga saker ska så långt ner i båten som möjligt. Allt som stannar kvar uppe på däck är en säkerhetsrisk och påverkar dessutom båtens stabilitet negativ.

Vad gör du när din plotter/GPS/autopilot slutar fungera? Finns det reserv- eller pappers-sjökort med ombord? Förberedelse är A och O och vet du att du har varit noga med detta, känner din båt och informerat din besättning om tändsticksaskens betydelse då är du kanske inte så benägen att trycka på den lilla röda knappen när din båt blir nedslagen och tappar masten, då blir det kanske som med 'Tzu Hang' som jag skrev om i början av den här artikel. Så sätt igång med röjningen och tryck inte på knappen förrän du är tvungen att gå upp i livflotten!


Comments