Einige baten mich, doch auch über Episoden aus meinem fliegerischen Leben zuschreiben.
Der Einfachheit halber, mache ich dies hier in diesem Blog.
Zur Einführung mein einschneidenstes Erlebnis mit der PHANTOM RF-4E.

EJECTED

Ausbildungsflug HPM (High Performance Manouver) in der TRA 206 über Bremgarten, an einem Freitag Nachmittag.
Die Mission in der TRA verlief nicht so besonders, so dass aller legaler Sprit verflogen wurde und direkt aus der TRA zur Landung angesetzt wurde. Dazu braucht man gutes Schätzvermögen. Leider kamen wir zu hoch an, es musste die Power stark zurückgenommen werden um die Sinkrate zu erhöhen. Es sah nicht ideal aus, ich wollte es aber den Flugschüler überlassen, selbst die Korrekturen auszuführen, damit wenigstens ein wenig ein positiver Aspekt aufkam. Bei richtigen Korrekturen war eine sichere Landung garantiert. Ich hatte ja immer noch die Möglichkeit selbst die Kontrolle der Maschine zu übernehmen.

Etwas problematisch (für mich!) wurde die ganze Sache durch einen Vogelschwarm im Short final. Mein Schüler meldete noch "Birds", ich sah den Schwarm nahm den Kopf runter weil mir klar war, dass man diesem Vogelschwarm nicht mehr ausweichen konnte und einfach gezwungenermaßen den Anflug fortsetzen musste.
Als nächstes sah ich, mein Kopf war ja unten, wie der Stick abrupt, ohne Power zu geben, nach hinten kam. Später sagte mein Flugschüler er wollte dem Schwarm nach oben ausweichen!!. Sofort gab die Phantom mittels AoA warning Bescheid, so geht es nicht, die Nase kam abrupt nach oben, gleichzeitig ein ansteigen der Sinkrate, und wir befanden uns im landing Configuration Stall.

Von meinen Werkstattflügen war mir gleich klar, wie wir da wieder rauskommen konnten: Der AFTERBURNER (festgeschriebenes procedure!) bringt die Kontrolle zurück. Von hinten kann man aber nur MILITARY Power geben. Vorne hört er nicht mein lautes Rufen nach dem AFTERBURNER und so hatten wir nur miltary power, durch mich betätigt und Übernahme der Controls. Und so ging es runter. Ich entschloss mich, die Maschine auf die runway zu setzen, egal wie, denn ich befürchtete, dass wir mit der Sinkrate, dem Pitch angle und der geringen Höhe außerhalb des Envelope des MB-Sitzes sein würden. Dann könnte man weiter entscheiden, wie es dann am Boden weitergehen würde, eventuell. dann mit einer ejection, wenn nötig. Ich Überlegte noch kurz, was ich denn in die Dash 781 (Bordbuch) eintragen würde!?
Nach links vorne schauend (typische Backseat landing Haltung), die Runway unter mir, rumste es ordentlich, plötzlich hatte ich ein unglaubliches Sichtfeld (Canopy war weg). Meine linke Hand knallte irgendwo gegen (war noch am Throttle), mein Kinn drückte auf die Brust, es wurde sehr laut. Dann sah ich über mir blauen Himmel (Sitz ist dann bei einer ejection ja etwas in die horizontale positioniert). Jetzt war bei mir „loss of situation awerness" angesagt und ich wollte den unteren Handle ziehen. Da war aber nichts mehr! Es gab einen Ruck, über mir der Fallschirm. Reflex, Hände an die Gurte, wie in Schongau beim Fallschirmtraining trainiert. Dann sah ich die Runway, dachte noch, dass sich ein Kamerad bei einem Ausschuss beim Landefall den Arm gebrochen hatte, und schon war ich unten. Schlauchboot natürlich nicht mehr wegbekommen.

Nach dem Aufschlag fuhr die Phantom führerlos mit military power über den gesamten Fliegerhorst, wechselte mehrmals die Richtung und blieb am anderen Ende des Flugplatzes mit laufenden Triebwerken stehen. Ein Feuerwehrmann, ein mutiger Kerl, kletterte über die Nase, das Bugfahrwerk war abgebrochen, und stellte die Triebwerke ab.
Ein Feuerwehrmann wollte mir beim Ablegen der Fallschirmgurte helfen, aber dem zitterten so die Finger, dass ich ihm sagte, er soll es lieber sein lassen. Blut tropfte aus meinem Mund, als ich die Fallschirmgurte ablegte. Kurzer Check, Zähne waren noch da.
Als nächstes suchte ich nach meinem Frontseater und war erleichtert als der ca. 100 m weiter aufstand und sich vom Schirm befreite. Dann hörte ich, dass mein Notsender beim Ausschuss aktiviert wurde und jetzt auf der UHF Frequenz 243 MHz sendete. Da man mich nicht mehr suchen musste, schaltete ich ihn aus,so dass die Notfrequenz nicht blockiert wurde Der Notsender meines Flugschüler wurde nicht aktiviert, da dieser ihn beim Cockpit check vergaß einzuhängen. Fast im gleichen Augenblick (gefühlt) kam der Commodore mit seinem Dienstwagen an, schaute mich entsetzt an und sagte nur: „“Gutz, hast du gezogen?“ Nein sagte ich nur, nicht meine Entscheidung.
Spätere Gerüchte, ich hätte meinem Flugschüler erst mal eine verpasst, entsprechen nicht der Wahrheit

. Im Krankenhaus wurden die Platzwunden bei mir versorgt. Habe beim Fluchen "Shit" ein Stück der Zunge abgebissen, blutete wie verrückt. Röntgenaufnahme und weitere Untersuchungen. Der Unfall geschah am Freitag um ca. 17:00 Uhr. Als wir später zum Fliegerhorst zurückkehrten und gleich an die Bar im Kasino gingen, wartete schon die Staffel und wir genehmigten uns alle zusammen ein paar ordentliche Biere.

Nach dem zweiten Bier brach mein Flugschüler an der Bar zusammen und war in einer Art Schockzustand. Naja, wir haben ihn wieder hochgeholt, er war einfach fertig.

Gleich am nächsten Morgen gegen acht Uhr wollte mich der FSO telefonisch zum Fliegerhorst, zur „Befragung“, beordern. Ich machte ihm klar, dass ich nach dem letzten Abend im Casino erst mal nicht zur Verfügung stehen würde!
Die anlaufende Flugunfall Untersuchung begann wie immer mit Befragung und Befragung und Befragung. Anfangs hatte ich den Eindruck, dass man mir die Verantwortung auferlegen wollte, da ich ja verantwortlicher Flugzeugführer war. Gut war, dass in der Flugunfall Kommission auch zwei Fluglehrer dabei waren, die sich genau vorstellen konnten, was hinten bei mir ablief. Das endgültige Urteil bezüglich des Unfallherganges war dann tatsächlich der Faktor „Umwelt“, sprich Vögel. Es wurde festgehalten, dass ich die Maschine ohne Nachbrenner nicht kontrollieren konnte
Dem Flugschüler fehlten ca. 5 Sekunden in seiner Erinnerung. Mein verzweifeltes Rufen nach dem AFTERBURNER hat er nicht wahrgenommen. Er sah Gefahr für sein Leben und sah die Rettung in der Nutzung des Schleudersitzes. Er war (Gott sei Dank) etwas spät im Betätigen des Sitzes. Die Ausschusssequenz begann in dem Augenblick, als ich die Maschine mehr oder weniger „landete“ (9 g beim Aufprall). Mit der hohen Sinkgeschwindigkeit, dem hohen Anstellwinkel und der geringen Höhe über Grund wäre es „knapp“ geworden.

Mein Flugschüler und ich mussten dann zur Nachuntersuchung zum Fliegerpsychologen nach Fürstenfeldbruck. Die Dame, die mich befragte, war nett und das Gespräch war von kurzer Dauer. Sie fragte mich, wie, warum ich mich entschied den Schleudersitz zu nutzen. Ich erklärte ihr nur, dass ich eigentlich in der Hinsicht ein Passagier war und mir die Entscheidung abgenommen wurde.Sie fragte noch, ob ich Bedenken hätte wieder in im Backseat als Fluglehrer zu fliegen? Meine Antwort: „glaube ich kaum. Bei „normalen“ Ausbildungsflügen vertraue ich auf meine Performance als Fluglehrer. Mit einem zeitlichen „Blackout“ eines Frontseaters rechnet man ja nicht. Und wenn, falls angebracht, kann man die Ejection sequence auch von hinten einleiten.“
Damit war das Gespräch beendet, wir rauchten noch zusammen zwei Zigaretten (sie ohne Filter) und am Abend waren wir dann im Kasino und haben noch ein Bierchen getrunken.

Da der Status des Frontseaters als Schüler deklariert war, konnte er die Ausbildung beenden. Allerdings beendete er selbst später die Fliegerei und ging, so weit mir bekannt ist, als Zeitsoldat ab und studierte irgendetwas.

Ich wollte so schnell wie möglich wieder fliegen, kämpfte mit dem Fliegerarzt um eine Sondererlaubnis, trotz meiner Verletzungen wieder im Backseat mit einem Fluglehrer im Frontseat zu fliegen. Das wurde genehmigt, unter der Auflage nicht mehr als 3G zu ziehen.

Drei Wochen später flog ich wieder als Waffenlehrer im backseat in Beja. Nach einigen Missions musste ich feststellen, dass ich meinen Kopf nicht mehr richtig drehen konnte, vom Fliegen ganz zu schweigen. Bin mit der Transall zurück nach Bremgarten, in die Uniklinik Freiburg und wurde dort noch mal eingehend untersucht.

Dabei stellte man fest, dass drei Brustwirbel verschoben waren und Atlas und Dreher oben auch verschoben waren. Somit war klar woher diese Verletzungen stammten.. Im einfachen Krankenhaus hatten die das nicht erkannt.!? Mein späteren Antrag auf Wehrdienstbeschädigung wurde abgelehnt, da ich nur zu 24% wehrbeschädigt war. Es hätten 25% sein müssen! Bis heute leide ich noch öfters an den Folgen und muss den Chiropraktiker aufsuchen

Der Flieger war stark beschädigt, konnte aber auf einem Lastwagen transportiert zur Instandsetzung gebracht werden und ist ein Jahr später sogar wieder geflogen.

Eines muss ich sagen, meine Vorgesetzten damals, Kommodore Oberst P. und Kommandeur fliegende Gruppe OTL P, haben zu mir gehalten. Ich wurde sogar als Hauptmann später Leiter der Ausbildungsgruppe, obwohl einige Majore in der Ausbildungsgruppe bereits tätig waren. Soweit mein Martin Baker Happening

. PHANTOM PHOREVER:

Major Ralph („GUTZ“) Gutzmer

Wann immer wir vor Anker liegen, beobachten wir sorgfältig, wer, wie dicht bei uns ankern will.
Dreimal wurde unsere RELAX bereits von Schiffen gerammt, bei denen der Anker (seemännisch „gebrochen“) nicht hielt.
Hier kommt nun eine Yacht mit französischer Flagge, 5 Männer an Bord. Werfen relativ dicht und schnell ihren Anker. Carmen sagt gleich: „Wenig Kette“. Die Jungs sind zufrieden mit ihrem Ankermanöver.
Eine Stunde später, der Wind hat aufgefrischt, erkenne ich, die Position der Yacht hat sich verändert. Carmen bestätigt meine Beobachtung. Die Jungs scheinen es nicht bemerkt zu haben.
Da französische Flagge, wollen wir nicht als deutsche „Klugscheißer“ erscheinen und halten uns zurück und sagen nichts!
Kurz vor Dunkelheit verlassen die 5 Männer mit ihrem Dhingi ihr Schiff.
Gegen 19.15 Uhr, wir wollen gerade das Abendessen anfangen zu kochen, als wir sehen, dass die Yacht langsam an uns vorbei treibt,
Ein paar Meter hinter uns stoppt die Yacht und dreht sich in den Wind. Das ist gut so, wir denken, dass der Anker jetzt hält.
Wir fangen mit den Kochvorbereitungen an, schauen nochmals kurz nach draussen und: DIE Yacht IST VERSCHWUNDEN! Gott sei Dank war das Ankerlicht an, so konnten wir die Yacht lokalisieren. Versuche über Funk irgend etwas zu erreichen, scheitern aber.
Wir packen Taschenlampen und tragbares Funkgerät ein, lassen unser Dhingi ,welches fest verstaut war, runter. Dauert natürlich, das Ankerlicht entfernt sich immer weiter auf das offene Meer. Nächste Insel wäre Jamaika! Schnell informieren wir noch unseren französischen Anker-Nachbar so gut es geht auf Englisch, worum es geht.
Wir haben einen 18 PS Außenborder, ein stabiles Dinghi und fahren mit hoher Geschwindigkeit in Richtung des Ankerlichts. Es ist stockfinster, kein Mond..
Wir nähern uns der Yacht, entern in Piratenmanier die Yacht, machen unser Dinghi fest. Keinerlei Licht an Bord der Yacht.Wo ist der verdammte Schlüssel, oder eine Startvorrichtung, um den Motor zu starten!? Endlich finde ich einen Pushbutton, die Maschine springt an.
Zeitgleich kommt unser französischer Nachbar mit seinem Dinghi, zu zweit. Nun müssen wir erst mal den Anker irgendwie hoch bekommen. Carmen arbeitet mit dem einen Franzosen am Anker und sie bekommen den Anker hoch.
Ich übernehme die Steuerung der Yacht, versuche mit meinen furchtbaren Französisch meinen Begleiter klar zu machen, dass irgendwo 5 Männer im Dhingi im Ankergrund wahrscheinlich nach ihrem Schiff suchen. Er telefoniert und teilt mit, dass sie gefunden wurden.
Nach relativ langer Fahrt kommen wir in der Nähe des Ankergrundes an, und siehe da, die 5 Jungs kommen zu uns und versuchen bei uns anzulegen, dauert ein wenig. Da höre ich: „Holger, gib mal mehr Gas, weiter nach links“. Mann oh Mann, das sind Deutsche auf einem Herrentörn.
Sie kommen an Bord, ich sage nur, macht mal endlich Licht und die Instrumente an!
Übergebe die Steuerung dem Skipper, der jetzt, weil nur kurz im Ankergrund, nicht so richtig weiß, wohin. Ich übernehme die „Rolle des Lotsen" 10 Grad links, 5 rechts. Dabei frage ich: Wieviel Kette habt ihr eigentlich bei 12 Meter Wassertiefe gesteckt? 22 Meter die Antwort!!!! Da fällt mir erstmal nichts dazu ein! Viel zu wenig, Minimum wären 36 Meter! Wir hatten mit RELAX 40 Meter im Wasser.
Nachdem wir an einer guten Position waren, empfahl ich: Anker runter, da wollte der Skipper schon wieder bei 24 Meter aufhören! Ich überzeugte ihn „40 Meter!!“
Unsere französischen Helfer verabschiedeten sich zurück auf ihr Schiff.
Bei einem Bier berichteten uns die Jungs (im Schnitt 60 Jahre), wie sie im Dunkeln verzweifelt ihr Schiff gesucht hatten. Die verbliebene Besatzung unserer französischen Helfer hat sie dann irgendwie „eingefangen“ und ihnen erklärt, wo ihr Schiff ist, nämlich nicht mehr vor Ort.
Wir tranken noch ein paar Bier, quatschten noch eine Weile, dann machten wir uns auf den Weg zu unserer RELAX. Am nächsten Morgen lichteten wir unseren Anker, fuhren bei der Alt-Herren Crew vorbei, winkten nochmal, dann ging es hinaus aufs Meer weiter Richtung Süden.
Ist Segeln langweilig? Wenn Langeweile, können wir auch das genießen.

Oft werden wir gefragt: ist Langstrecken-Segeln langweilig? Natürlich gibt es ruhige Phasen, in denen man Lesen kann oder einfach mal sein Leben betrachtet.
In einer solchen "langweiligen" Passage passierte Folgendes:
Ruhig war das Meer, die Maschine lief ruhig und gleichmäßig, die Crew entspannte.
Plötzlich und ohne jegliche Vorwarnung erhöht sich die Drehzahl der Maschine bei gleichzeitigem Verlust des Vortriebes. Andere Maschine an, ein wenig "herumdoktern" an der maladen Maschine. Maschinenraum Besichtigung, die Schaltung am Getriebe funktioniert normal, aber es geht kein Gang rein. Toll! Wir werden uns den Propeller am nächsten Ankerplatz anschauen.
Am Ankerplatz angekommen schnappe ich mir Maske und Schnorchel und begebe mich unter den Rumpf. Mein erster Verdacht, wir hätten den Propeller verloren bestätigt sich nicht.
Carmen startet die Maschine und betätigt die Schaltung. Der Propeller bleibt brav im Ruhestand.
Mein Fluchen unter Wasser ist bestimmt zu hören.
Wir sind ja noch in Puerto Rico, an einem schönen Ankerplatz. Nun beginnt die Suche nach einer Reparaturlösung. Erschwerend ist, dass es nicht viele Bootswerften gibt, welche Catamarane auf Grund ihrer Breite aus dem Wasser holen können. Intensive Suche im Internet, anschreiben per Email an verschiedene Werften.
Die nächsteBootswerft an der Ostküste Puerto Ricos ist geschlossen wegen Bauarbeiten. Andere, wie St. Marteen oder Martinique, liegen ungünstig, da wir gegen die starken Passatwind mit Segeln wenig vorankommen bzw. mit nur einer Maschine mit zu wenig PS zur Verfügung haben.
Intensives Abwägen der Möglichkeiten, wie wir verfahren wollen.
Nach langen Überlegen bleibt die einzige sinnvolle Lösung möglichst viel zu segeln, um die verbleibende Maschine zu "schonen".
Das heißt, wir planen direkt von Puerto Rico nach Grenada zu segeln, da hier ein vernünftiger, machbarer Kurs zu Grunde liegt. Sind um die 450 Nautische Meilen, rund 800 km.
So war das natürlich nicht unsere Grundplanung.
In Grenada hat uns die angeschriebene Werft versichert, dass sie uns rauskranen können und auch das Getriebe (Saildrive) reparieren können. (wenn möglich)
Das wird ein tiefer Griff ins Reisebudget. Jetzt warten wir wieder mal auf ein günstiges Wetterfenster. IST SEGELN LANGWEILIG? NEIN, so natürlich nicht!