Wie fühlen uns so wie auf dem Bahnhof und der Zug kommt nicht. Trotzdem geht es uns sehr gut hier - wir haben eine tolle Auswahl an Nahrungsmitteln. Es gibt sowohl einheimische so wie Ananas, Melonen, Tomaten, Papayas als auch Milchprodukte und sogar Schokolade. Aus Frankreich kommen Leckereien wie Camembert. Trotz der Ausgangssperre dürfen wir 1 km um unser Zuhause herum Spaziergänge machen. Das nutzen wir aus und dehnen den einen Kilometer meist auf 2 km aus, um auf unseren Lieblingshügel zu wandern, morgens vor dem Frühstück, damit es nicht so heiß ist. Es ist wunderschön und es scheint so als würden wir die kleine Freiheit mehr zu schätzen wissen als die unbegrenzte Freiheit, die wir vor der Corona-Epidemie hatten. Bei unseren Wanderungen achte ich (Petra) mehr und mehr auf die Details, darauf, wie viele Mangobäume es gibt, welche unterschiedlichen Mangoarten es in welchen Gärten gibt. Immer öfter sehen wir mehr von dem grün-blau schimmernden Gefieder der Kolibris, die so schnell sind, dass man sie selten genauer betrachten kann. Sie flitzen von Blüte zu Blüte und von einem Busch zum nächsten Baum.
Gleichzeitig informieren wir uns mithilfe der digitalen Medien über die Lage der Welt und verbringen relativ viel Zeit damit. Außerdem schreiben wir unseren Familien und Freunden mehr und telefonieren öfter als vorher. Genau wie alle anderen wollen wir wissen, wie es allen geht, wie sie mit der Situation zurechtkommen und ob sie gesund sind. Meine (Petra) Kinder, Carlo und Vivi, sind recht kreativ, spielen Spiele und kochen tolle Rezepte zusammen. Carlo und Anja haben sogar einen Livestream aus "Carlos Kochstudio" aufgenommen, in dem er zeigt, wie er Kekse backt.
Wir sind aber auch mit Alltäglichem beschäftigt - waschen Wäsche, kochen, kaufen ein, waschen uns und auch das Boot. Das Boot haben wir schon teilweise poliert und gewachst. Fast alle Roststellen an den Edelstahlteilen sind entfernt. Morgen holen wir das Vorsegel herunter und bauen die Rettungsringe ab. Es gibt auch einige kleine Wartungsarbeiten und Reparaturen wie die Motorwinsch zu warten, Ölwechsel und die Ruderanlage einzustellen (die Steuerseile schleifen etwas am Ruderquadranten). Alle, die ein Boot oder ein Haus haben, wissen, dass die Arbeiten daran nie enden.
Ein besonderes und schönes Erlebnis war der Geburtstag von Annemarie letzten Freitag, an dem wir auf dem Steg und auf dem Boot zwei Lieder vorgetragen haben. Alfred hatte dazu die Ukulele aus der Achterkoje geholt. Zwei Tage wurde geübt und dann spielten und sangen wir Happy Birthday und Over the Rainbow. In gebührendem Abstand gab es dann einen kleinen Umtrunk auf der Escape - was für ein schöner Abend mit Annemarie und Volker.
Jetzt ist die Frage, wie es weiter geht. Alfred hatte in dem Post "Oh wie schön ist Martinique" unsere ursprünglichen Pläne A-D zu Beginn der Corona-Epoche erklärt. Nun ist uns klar geworden, dass wir nicht mehr nach New York segeln können. Die Lage dort ist dramatisch und wird sich wahrscheinlich nicht so schnell verbessern. Das wäre Plan A gewesen. Plan B entfällt auch, weil unsere jetzige Versicherung das Boot in der Hurrikan-Saison (Juni-November) weder in Trinidad noch in Venezuela oder Kolumbien versichert und bis jetzt trotz der besonderen Umstände keine Ausnahmen machen will, obwohl es andere Versicherungsunternehmen gibt, die eine Extra-"Named"-Hurrikanversicherung anbieten. Ob wir Plan C und D (in der Karibik bleiben, hier herumsegeln und evtl. eine sehr kurze Zeit nach Deutschland fliegen) verwirklichen können, hängt davon ab, ob irgendwelche Länder ihre Grenzen öffnen. Falls das in den nächsten 2-4 Monaten nicht der Fall sein sollte, könnten wir eventuell zu den Azoren segeln, nach Portugal oder nach Deutschland. Falls wir das Boot in den Azoren oder in Portugal liegen lassen könnten, wäre es nicht wieder so eine lange Strecke zu segeln, wenn wir dann wieder über den Atlantik zurück segeln wollten.
Es haben sich in der letzten Woche mehrere WhatsApp-Gruppen gebildet, die sich über die Möglichkeiten der Segler in der Karibik austauschen, eine "Sailing-Home"-Gruppe Germany (ca. 184 Teilnehmer) und eine internationale Gruppe. Die meisten der Germany-Gruppe wollen Mitte April und Mitte Mai in Flottillen zurück nach Deutschland segeln. Es wurde auch schon eine Petition an das Auswärtige Amt geschickt und um Unterstützung bei der Heimreise gebeten. Es gab auch noch andere sinnvolle Ideen - zwei Paare haben sich zusammen getan, sie teilen sich die Kosten für einen Rücktransport des einen Bootes per Frachter und segeln das andere Boot zu viert zurück. Eine Möglichkeit, über die wir auch schon mit anderen Seglern gesprochen haben.
Zusammenfassend kann man sagen, dass unsere zwei wichtigsten Ziele sind:
- gesund zu bleiben
- das Boot in Sicherheit zu bringen

Dies ist Petras Bericht zu unserer Atlantiküberquerung im Dezember letzten Jahres, hiervor steht der von Alfred.
Es hat ein wenig gedauert, diesen Törn Revue passieren zu lassen, Gedanken zu sammeln, und auch, um viele wertvolle Gespräche in die Berichte mit einfließen lassen zu können. Letztlich haben wir jetzt hier in Martinique, wo wir aufgrund der Covid-19-Krise gestrandet sind, auch die notwendige Muße
Noch kurz zur Info: in der Gallery findet sich auch ein Album mit einigen Bildern zur Überfahrt. Wir hoffen zukünftig, auch noch einige Video-Schnipsel einfügen zu können, diese müssen allerdings zwangsläufig aus YouTube gelinkt werden. Mal sehen, ob wir das wollen und können.

Nun aber los, hier ist Petras Bericht von der Überfahrt:

Hart. Tough. Anstrengend. Nordroute eben. Hat es Spaß gemacht? Ja, es gab Momente, magische Momente, natural highs, würde man jetzt auf Neudeutsch sagen. Die kleinen Freuden des Alltags auf See - Happiness is when…
• wir die aufgeriebenen Leinen des Hydrogenerators erfolgreich ausgetauscht haben und er sich gut heben und senken lässt - wir sind dann erleichtert, weil die Stromversorgung gesichert ist
• Alfred und ich uns wortlos verstehen – Manöver laufen routiniert ab, ein kurzer Blick, eine Geste und ein Lächeln, zum Abschluss ein „High five“
• eine Mahlzeit nach einem Kampf gegen die Schwerkraft gut gelingt und schmeckt
• wir gut geschlafen haben
• ein Vogel zu sehen ist und sogar zu uns fliegt, mehrere Runden um das Boot herum dreht, das Boot begutachtet und überlegt, darauf zu landen, meist Tölpel und Seeschwalben, es dann lieber lässt, weil das Rigg so sehr schaukelt
• das Boot gut vor Wind und Welle läuft, ich am Steuer stehe wie eine Surfqueen auf dem Thron und das Boot eine 4-5-Meter-Welle perfekt mittig ohne Ruderdruck hinuntersteuere und das Boot mit 8, 9, 10 Knoten dahinrauscht
• bei einem Squall kein Regen fällt
• ein Squall uns schneller ans Ziel bringt, er dann aber auch überstanden ist
• ein Squall an uns vorbei zieht
• die Sonne scheint
• der Autopilot gut gegen die Luvgierigkeit und Welle steuert
• E-Mails von meiner Mutter, meinen Kindern und von Freunden kommen
• die Ankunft immer näher rückt, Land in Sicht ist
Im Nachhinein hatte ich den Eindruck, dass uns nicht so richtig bewusst war, worauf wir uns einlassen, wenn wir die Nordroute fahren. Eigentlich dachte ich vor unserer Überquerung, dass die Nordroute nur etwas für die ganz Harten ist, für die Racing division und die ambitionierten Leute wie Seppo, der Finne, der 2013 die ARC gewonnen hat. 2017 habe ich mit meiner Frauencrew versucht, die Nordroute zu fahren, habe sie dann jedoch abgebrochen, weil zu starke Winde und zu hohe Wellen vorausgesagt worden waren. Jetzt war es aber so, dass Wetterwelt uns eine „gute“ Wettervorhersage für die erste Woche gab, Halb- und raumen Wind für die erste Woche und wir hofften, das Rallye-Feld noch einholen zu können. Wir dachten nur, dass wir damit schnell ans Ziel kommen würden. Wir sahen uns den Prerouting-Bericht an, redeten jedoch nicht darüber, was es bedeutet, wenn wir mit 5-7 Bft. und 3-5 Meter Wellen segeln müssen und das drei Wochen lang. Außerdem haben wir die Squalls nicht mit bedacht, die Schauerböen, die uns fast jeden Tag mehrmals heimsuchten. Es war also vor der Abfahrt gar keine Rede davon, die Südroute in Betracht zu ziehen, obwohl mir eigentlich klar war, dass sie allgemein die angenehmere ist. Wahrscheinlich, weil ich zu sehr mit meiner Krankheit, dem Gesundwerden und den Vorbereitungen der Überfahrt beschäftigt war. Ich bin jetzt aber stolz, von den drei Atlantiküberquerungen, die Nordroute das erste Mal gefahren zu sein. Und gemeinsam mit Alfred diese besondere Herausforderung zu zweit geschafft zu haben.
Würde ich es nochmal tun? Ja, auf jeden Fall. Das ist ja im Grunde auch die Bedingung dafür, dass wir weiter um die Welt kommen - die Bereitschaft, lange Strecken zu fahren. Es stehen uns noch bevor: evtl. (falls Corona es zulässt) die Strecke nach New York und zurück (allerdings mit Stops unterwegs), der Pazifik von Panama über Galapagos zu den Marquesas, Polynesien nach Neuseeland, Australien zu den Seychellen/Mauritius, Südafrika nach Brasilien und am Ende von der Karibik zurück nach Europa.
Womit ich mich vor der Überfahrt nie so richtig beschäftigt habe, aber immer schon gerne mehr darüber wissen wollte, ist das VMG, velocity made good, die Geschwindigkeit, mit der man sich zum Ziel hinbewegt. Das ist ja beim Segeln wichtig, weil man beim Segeln nicht wie beim Autofahren einfach direkt auf das Ziel hinfahren kann, sondern kreuzen muss, weil die Segel immer in bestimmten Winkeln vom Wind beweht werden müssen. Das war während der Überfahrt immer wieder ein Thema für uns, obwohl es uns oftmals egal war, weil wir so erschöpft waren. Alfred und ich konnten uns gegenseitig nie so richtig von unserer jeweiligen Meinung überzeugen, weil wir beide zu wenig darüber wussten, also nicht beweisen konnten, warum der eine oder andere Kurs jetzt der effektivere ist: mehr vor dem Wind zu segeln, direkter zum Ziel, aber langsamer (Alfreds bevorzugter Kurs) oder eher mit raumem Wind zu segeln und schneller, jedoch weiter weg vom Ziel (mein bevorzugter Kurs, auch weil sicherer vor Patenthalsen). Es gab also hin und wieder darüber klitzekleine Spannungen zwischen uns. Ich denke, in Zukunft ist die Lösung, dass jede und jeder weiterhin in seiner Wache so segeln sollte, wie er oder sie es für richtig erachtet, denn jeder von uns gibt immer sein Bestes. Natürlich müssen wir beide darüber reden, welches unser Ziel ist. Meistens haben wir ja das gleich Ziel, bald anzukommen. Das Gute ist, egal, wie man fährt, letztendlich kommt man doch an, früher oder später.
Um unsere Kommunikation noch weiter zu optimieren, wollen wir bei unseren nächsten Törns die Skipperin oder den Skipper des Tages und bei längeren Törns eventuell die Skipperin/den Skipper des gesamten Törns festlegen. So gibt es meiner Meinung nach weniger Diskussionen und mehr Entscheidungsfreiheit für diejenige, die gerade Skipperin ist (Männer sind in der weiblichen Form mitgemeint). Für die restliche Crew kann das dann auch sehr angenehm sein, weil sie dann etwas Verantwortung abgeben kann. Trotzdem werden wir dann weiterhin Wichtiges gemeinsam besprechen und planen. In einem anderen Post werden wir dann berichten, wie wir uns das vorstellen und wie das funktioniert hat...

Dies ist Alfreds Bericht zu unserer Atlantiküberquerung im Dezember letzten Jahres, danach folgt der von Petra.
Es hat ein wenig gedauert, diesen Törn Revue passieren zu lassen, Gedanken zu sammeln, und auch, um viele wertvolle Gespräche in die Berichte mit einfließen lassen zu können. Letztlich haben wir jetzt hier in Martinique, wo wir aufgrund der Covid-19-Krise gestrandet sind, auch die notwendige Muße
Noch kurz zur Info: in der Gallery findet sich auch ein Album mit einigen Bildern zur Überfahrt. Wir hoffen zukünftig, auch noch einige Video-Schnipsel einfügen zu können, diese müssen allerdings zwangsläufig aus YouTube gelinkt werden. Mal sehen, ob wir das wollen und können.

Nun aber los, hier ist Alfreds Bericht von der Überfahrt:
The Crossing - Das ist schon mal ein cooler Name. Könnte auch ein Buch- oder Filmtitel sein, dachte ich, bis ich es googelte, und feststellte, dass es tatsächlich der Titel einer Sci-Fi-Fernsehserie ist, die so gar nichts mit einer Segelboot-Atlantiküberquerung zu tun hat, und auch wohl ziemlich niederes Niveau hat, soweit man den Kritiken glauben darf. Sei's drum, ich lass den Titel hier trotzdem stehen. Denn das Wort Crossing wurde in der Seglerscene während unserer Reise so oft verwendet, dass wir zuerst an unsere Atlantik-Überquerung denken. Es gab Sätze wie: " Yeah, you also did the crossing? Great, Congratulations!" oder: "How was the crossing? You did it with the ARC?"
Zum Einstieg fangen wir mal mit den nüchternen Fakten an:
Crew: Petra Pavlisin und Alfred Punke
Boot: X-Yachts Xc 38
Teilnahme an der Fun-Regatta ARC 2019 des World Cruising Club (WCC) von Las Palmas/Gran Canaria nach Rodney Bay/St. Lucia/Karibik
Offizielle WCC-Daten mit Start am 24.11.2019 um 12:30 Uhr
• Zurückgelegte Seemeilen: 2848 (Offizielles Yellow Brick Tracking System des WCC)
• Durchschnittsgeschwindigkeit: 5,88 Knoten
Gesegelte Zeit: 27d 0h 41min 45 s (mit offiziellem ARC-Start am 24.11.)
Berechnete offizielle ARC-Zeit: 25 d, 14 h, 28 min, 12 s (5,5 Motor-h, Zeitkorrektorfaktor: 0,933)
Platzierung in der Cruising-Monohull-Klasse (122 Boote) auf Basis berechneter Zeit: 105
Außerdem waren wir "Last ship in".

Annahme: Startzeit ist die tatsächliche Zeit
Start: 1.12.2019 um 10:48 Uhr (also ziemlich genau eine Woche später, wegen Krankheit)
• Zurückgelegte Seemeilen: 2875 (Bord-GPS)
• Durchschnittsgeschwindigkeit: 5,93 Knoten

Gesegelte Zeit: 20 d, 4 h, 26 min (Yellow Brick Tracking System)
Berechnete Zeit auf Basis tatsächlich gesegelter Zeit: 19 Tage 5h, 1 min
Virtueller Platz in der Cruising-Monohull-Klasse (122 Boote) auf Basis tatsächlich gesegelter, berechneter Zeit: 33
Es ging bei dieser Atlantik-Überquerung also auch um den Regatta-Aspekt. Der sollte bei uns zwar aufgrund unseres um eine Woche verspäteten Starts keine Rolle mehr gespielt haben, dies war aber gefühlt für mich nicht der Fall. Gerade zu Beginn unserer Überfahrt waren wir gut unterwegs und machten uns Hoffnungen, noch an das Regattafeld heranzukommen. Aber im Vordergrund stand für uns, wie bei den meisten anderen Booten der Cruising-Klasse natürlich auch, den Nord-Atlantik mit mit seinen ca. 3000 Seemeilen Strecke sicher zu zweit auf eigenem Kiel zu überqueren, ein Abenteuer und Traum, auf den wir uns so lange und mit so viel Aufwand vorbereitet hatten. Nun sollte er wahr werden.
Dies soll ja ein Fazit sein, das Fragen beantworten soll wie: was habt ihr empfunden auf dem Törn? Wie habt ihr Euch verstanden? Was hat euch gut gefallen, was weniger? Würdet Ihr es noch einmal machen? Auch zu zweit? Was habt ihr erwartet, und wie ist es tatsächlich gelaufen? Was ist segeltechnisch gut gelaufen, was hättet ihr besser machen können? War das Boot o.k.? Und, ultimativ vielleicht: warum habt ihr das überhaupt gemacht? Auf den Punkt gebracht mit einer Frage hat es vielleicht ein Freund von mir, als ich ihm begeistert von den Härten und Unbilden der Tour berichtete: "War's denn auch mal schön?" Eine lapidare und trotzdem so tiefgehende Frage.
Im Vordergrund stand für mich als Atlantiküberfahrts-Novize die Sicherheit oder, um es ganz ehrlich auf den Punkt zu bringen: das Überleben. Ja, ich hatte durchaus Angst, dass etwas Lebensgefährliches passieren konnte. Zu viele Gefahren lauern, so scheint es mir, wenn ich mich in die für Menschen vollständig lebensfeindliche Umgebung des Meeres begebe. Überleben ist nur möglich mit einem Boot, das den Gefahren trotzen kann, die auf dem Meer und hier speziell dem Nordatlantik auf einen zukommen können. Von Wassereinbruch und Feuer über das Überbordfallen bis hin zu Kollisionen mit Gegenständen oder Lebewesen im Wasser, also Containern oder Walen, um die schlimmsten zu nennen, aber auch "kleinere" Probleme können sich zu ernsten Gefahren hochschaukeln, wie schiffsseitig Ruderbruch- oder Versagen, Mastbruch, Segelrisse, Motorprobleme oder unzureichende oder vollständig ausfallende Energieversorgung. Aus menschlichen Aspekten hinzu kommen die eigenen Probleme, wie Krankheiten, leichte oder schwere Verletzungen, ja sogar psychische Probleme oder Probleme mit dem Mitsegler können und haben sich schon als sehr ernste Gefahren dargestellt. Man redet bei einer Atlantiküberquerung durchaus auch von einer Todeszone, das ist ein recht großer Bereich in der Mitte des Atlantiks, in der Hilfe mit Rettungsschiffen oder Flugzeugen schlicht nicht mehr stattfindet. Da braucht man dann Glück, dass ein Frachtschiff oder vielleicht ein anderer Segler in der Nähe ist. Ein Argument übrigens, warum wir mit der ARC über den Atlantik segeln wollten, immer ein paar Segler in der Nähe wissend, wenn doch mal was schiefgeht. Dieses Argument war nun für uns leider nicht mehr gültig, da ja der Abstand zu den anderen Booten der ARC eine Woche oder ca. 500 bis 800 Seemeilen betrug. Meine Angst wurde dadurch nicht gerade kleiner.
War sie mal übermachtig, so dass ich in Panik geriet? Vielleicht ein wenig einmal zu dem Zeitpunkt, als wir realisierten, dass wir ohne Motor auskommen mussten. Dies bedeutete, dass wir unsere Energie nur mit den alternativen Erzeugern produzieren mussten, dass wir kein Sicherheits-Backupsystem in Form eines 40 PS-Dieselmotors mehr hatten, der die Batterien mit 50 bis 100 A in kurzer Zeit wieder füllen kann. Sollte uns das nicht gelingen, müssten wir auf den elektrischen Autopiloten verzichten und stärker selbst steuern, trotz eines mechanischen Windfahnensteuersystems, dass bei den hohen Wellen nicht immer sicher autonom steuert. Ein Szenario, dass kurzzeitig ein starkes Angstgefühl erzeugte, Panik wäre vielleicht ein wenig zu hoch gegriffen, aber nicht allzuweit davon entfernt. Ich konnte die Angst aber schnell wieder in normale Bahnen lenken, als wir spürten, dass wir mit unserem Energiemanagement sehr gut aufgestellt waren.
Konnte ich aufgrund meiner Ängste das Segeln noch genießen? Auf jeden Fall, allerdings dauerte es ein paar Tage, bis sich mein Vertrauen in die Systeme soweit gefestigt hatte, dass ich mich an den oft fünf Meter hohen Wellen, die sich von hinten näherten und das Boot sanft anhoben, auch erfreuen konnte. Oder nachts Muße fand, die Sterne zu bestimmen mit einer App, die einem dabei hilft. Ich erinnere mich an einen Song, ich glaube sogar, es war das erste Mal nach ein paar Tagen, dass wir Musik über Bluetooth durch die Cockpit-Lautsprecher hörten. "Every Breaking Wave" von U2, ein sehr schöner Song mit dem passenden Text. Vielleicht bedingt durch den Schlafmangel, verstärkt durch den Wind, die Wellen, die Bootsbewegungen, jedenfalls liefen mir die Tränen einfach so herunter, und es war sehr, sehr schön und bewegend.
Apropos Musik: bin ich allein mit der Ansicht, dass die Musik von Santiano ein wenig in Richtung Kitsch geht? Wie auch immer, mit größtem Erstaunen stellte ich fest, wie mich deren Lied: "Wir werden niemals untergeh'n," tatsächlich berührte und der Text meine Gefühle echt wiedergab.
Tausend Seemeilen vor und hinter mir, und 5000 m Wasser unter mir konnte ich mich des Gefühls nicht entziehen, dass ich mich in einer bedrohlichen Situation befand. Ich wollte "meine Heimat wiederseh'n", wie Santiano es sehr schön singt.
Zu diesem diffusen Gefühl der Angst gesellte sich die Anspannung, schnell segeln zu wollen, zumindest in den ersten Tagen. Wie Segeltaktik, also Besegelung und Kurs im Zusammenspiel mit den sehr häufigen Regenschauern ("Squalls"), welche Starkwind bis 35 Knoten mit sich brachten zusammenspielten, ist im Blog hinreichend beschrieben worden. Als Schlussfolgerung muss ich leider festhalten, dass wir in zweierlei Hinsicht schlecht vorbereitet waren: wir hatten kein Ein-Leinen-Reffsystem für das 3. Reff im Groß, was den Wechsel von kleiner squallgeeigneter Segelfläche zu größerer Segelfläche (2. oder sogar 1. Reff im Groß) sehr aufwendig machte, und für uns als Zweiercrew nicht machbar war, zumindest nicht mit der Häufigkeit, mit der es notwendig gewesen wäre - wir hatten insgesamt 52 Squalls. und wir hatten zu wenig Übung mit einer standsicheren Vorwindbeseglung. Die eigens für die Überfahrt angeschaffte Passatbesegelung haben wir noch einen Tag vor unserem Start auf Genua/Groß-Besegelung geändert, da die Windvorhersage - übrigens von Wetterwelt, also durchaus sehr seriös - für die ersten acht Tage Raumschot bzw. sogar Halbwindkurse anzeigte. Dies galt für die sogenannte "Nordroute", die im Gegensatz zur klassischen Route viel direkter zum Ziel verläuft, dafür aber auch härtere Bedingungen bedeutet. Mehr Wind, dieser dann auch nicht unbedingt von achtern, mehr Welle und auch mehr Squalls. Warum haben wir diese Route gewählt? Sicherlich aus sportlichem Ehrgeiz gepaart mit einer nicht als gefährlich oder ernst vorausgesagten Wettervorhersage, was lediglich bedeutete, dass der Wind keine Sturmstärke erreichen würde, also immer kleiner Bft 8 sein würde. Die Squalls und die Wellenhöhe haben wir als unkritisch eingeschätzt. Waren sie ja auch. Nur die Belastung als Zweiercrew haben wir unterschätzt.
In der zweiten Hälfte der Überfahrt kam der Wind allerdings oft fast genau von hinten, und wir hätten die Passatsegel gut verwenden können. Aber ein Wechsel von Genua- auf Passatsegel auf See war für uns absolut nicht drin. Wir hätten stattdessen zumindest die Genua ausbaumen und mit Schmetterling vor dem Wind segeln können, wie es der WCC für die ARC auch empfohlen hatte. Aber auch dafür fehlte uns die Übung. Es kostetet uns sehr viel Zeit und Anstrengung, den Baum und die Leinen (immerhin fünf Stück nur für das Vorsegel) anzubringen und korrekt zu trimmen. Dafür fehlte uns die Energie. "Wieso das?", fragt sich jetzt vielleicht so mancher Leser, besonders die aktiv Segelnden. Ich versuche es kurz zu erklären, weil es neben der Angst und der Anspannung einen weiteren Aspekt dieser Überfahrt beschreibt. Wir waren einfach während der Überfahrt ziemlich fertig, kaputt, ausgelaugt. Die einfachsten Dinge zermürbten mich, wie Umziehen beim Wachwechsel, Essen zubereiten und Geschirrspülen, Hygiene und Toilettengänge (besonders die!), auch Logbuch schreiben und Wettervorhersagen einholen über Satellitentelefon oder Kurzwellenradio, von den Segelmanövern mal ganz zu schweigen. Ein Bullenstanderwechsel zum Beispiel kann dann schon mal eine Viertelstunde Arbeit auf dem Vorschiff bedeuten. Dann kommen noch Arbeiten am Boot dazu, irgendetwas muss immer gewartet oder sogar repariert werden. Mit unserem Motorausfall und dem daraus resultierenden Aufwand für ein funktionierendes Energiemanagement waren wir hier auch ein wenig mehr gefordert.
Warum waren diese unter normalen Bedingungen doch wenig herausfordernden einfachen Tätigkeiten so anstrengend? Das Boot war ständig außergewöhnlich stark in Bewegung durch die nie unter drei Meter hohen Wellen, sie waren eher oft noch ein wenig höher (auch laut der täglich ausgegebenen WCC-Wettervorhersagen!). Die Häufigkeit der Squalls war extrem, Petra, die ja schon zweimal in Ost-West-Richtung die Überfahrt absolviert hat, berichtete von zwei bzw. vier Squalls auf Ihren Fahrten während einer gesamten Überfahrt. Positiv war, dass wir beide null seekrank waren. Das große Problem war es allerdings, ausreichend Schlaf zu bekommen. Manchmal schaffte ich es, während der Nachtwache auf der Cockpitbank sitzend oder halb liegend mehr Schlaf zu bekommen als in der Koje während der Freiwache. Es rollte mich in der Koje einfach sehr stark hin und her, so dass besonders am Anfang die Klemmtechniken mit Kissen und Matratze noch nicht so ausgereift waren, dass etwas Schlafähnliches für mich dabei herauskam. Und während der Wache im Sitzen war möglicherweise die Müdigkeit so groß, dass sie einem für 15 Minuten in einen Tiefschlaf versetzte. Dann klingelte der Wecker und ein Rundumblick, ein Blick auf Plotter mit Radar und eine Kontrolle der Instrumente und Segelstellung war fällig. Dann wieder 15 Minuten Ruhe. 10 bis 15 Mal während einer Wache sind in Summe dann auch zwei Stunden. Trotz dieser zusätzlichen Nutzung von Schlafgelegenheiten, die, nebenbei bemerkt ja auch nicht in jeder Wache stattfanden, erklärt der Schlafmangel zumindest meinen mangelnden Antrieb, Dinge zu tun, die nicht unbedingt notwendig sind, z.B. Segelwechsel für den perfekten Trimm. Trotzdem war dies, und damit komme ich zum letzten wesentlichen Aspekt dieses Törns, immer Thema an Bord.
Um es gleich vorweg zu sagen: wir hatten zwar eine Skipperregelung vereinbart, um den klassischen Seemannschafts- und auch rechtlichen Anforderungen in kritischen Situationen zu genügen, mein Wunsch und meine Hoffnung war es aber, dass es diese kritischen Notfallsituationen nicht geben würde, und wir alle Entscheidungen gemeinsam mit Konsens treffen würden. Dies war weitestgehend der Fall, kleinere Meinungsverschiedenheiten gab es hinsichtlich des besten Kurses zum Ziel, dass sich besonders in den letzten Tagen genau in Richtung des von achtern wehenden Windes befand. Da wir aufgrund unserer mangelnden Vorbereitung nicht mit achterlichem Wind segeln konnten wie oben beschrieben, mussten wir etwas anluven, damit die Genua noch Wind bekam. Je mehr, desto schneller segelte das Boot, allerdings mit schlechterem Kurs auf St- Lucia. Eine klassische Segeloptimierungsaufgabe, die am Besten gelöst wird, wenn der sogenannte VMG-Wert (Velocity made good, das ist die Geschwindigkeit, mit der man sich auf das Ziel zubewegt) möglichst groß ist. Dies gab immer wieder Anlass zu Diskussionen. Interessanterweise wollte Petra schneller segeln, ich eher mehr Richtung Ziel. Das Dumme oder auch Belastende war, dass der WCC jeden Tag einen Positioning Report ausgab, in dem für jedes Boot ein VMG über die letzten 16 Stunden aufgeführt war, ein moderner Pranger sozusagen. Einfach unangenehm für mich, wenn dann eine X-Yachts mit einem Wert von 4,7 Knoten gelistet wird. War das alles wichtig? Gab es deswegen Stress an Bord? Waren wir oder einer von uns deswegen genervt? Ein wenig schon. Ein Logbucheintrag von Petra ("Skipper wünscht, ich soll mehr zum Ziel fahren ...") zeugt davon, dass ich meiner Unzufriedenheit einmal allzu sehr freien Lauf gelassen habe. Dies war's dann aber auch. Es war großes Kino, wie wir uns immer wieder mit den Wachen ablösten, ohne großes Murren den anderen erlösten vom Kampf gegen den Schlaf. Wie wir uns gegenseitig geholfen haben bei der Essenszubereitung und dem Abwaschen. Wie keiner von uns sich scheute, schwierige Vorschiffsarbeiten anzugehen. Erst als ich mein Knie an einem der letzten Tag mal wieder sehr schmerzhaft verdreht hatte, übernahm Petra sogar alle Tätigkeiten "vorne". Sowieso habe ich sehr viel von Petra gelernt, die mit ihren drei Atlantiküberquerungen in unterschiedlichen Konstellationen schon sehr viel Erfahrung gesammelt hatte.
Ich denke das Konzept, ohne Skipperansagen im Miniteam bzw in einer Paarbeziehung auf Augenhöhe zu segeln, ist sehr gut gelungen. Für die Zukunft stelle ich mir eine noch bessere Beschreibung der Entscheidungsfindung an Bord vor, vielleicht können wir situationsbedingt Vereinbarungen definieren, mit den Faktoren Zeit bzw. Dringlichkeit, Bedeutung bzw Wichtigkeit und Situation, d.h. wer befindet sich auf welchem Wissensstand. Wenn die Frage ansteht, ob bzw wann gehalst werden soll, und als Möglichkeiten heute, morgen oder übermorgen in Frage kommen, sollte es möglich sein, eine Konsens-Entscheidung zu erzielen. Kommt ein Squall auf das Boot zu, und die/der Wachhabende hat die Zugrichtung schon länger beobachtet und kennt natürlich auch den Status der Segelstellungen und Reffs, macht es Sinn, dass sie/er mit diesem Wissen dem/der gerade aus der Koje kommenden Freiwachler/in ein kurzes Kommando gibt, was zu tun ist. Dies ist eben die Situation. Hier ist allerdings auch das Verständnis des/der "Befehlsempfängers/in" notwendig und sinnvoll. Angenommen der/die Freiwachler/in ist im klassischen Sinne Skipper, wäre es Quatsch, wenn der/die Freiwachler/in sich erst kundig machen würde um dann die Skipperentscheidung zu treffen. Solch ein Konzept muss möglicherweise hin und wieder angepasst und verbessert werden, aber es ist um ein Vielfaches schöner als das klassische Skipper-"Per Oredr-Mufti"-Konzept. Vielleicht schwieriger. Aber das Bemühen um den Weg, glücklich zu segeln lohnt sich, da bin ich sicher.
Ein wenig Druck kam noch dadurch auf, dass die Ziellinie zu einem bestimmten Termin geschlossen wurde, und eine Abschlussfeier stattfand. Beides waren Termine, die wir gern einhalten wollten. Aber je länger wir unterwegs waren, desto mehr fühlten wir, dass es nicht mehr um schnelles Segeln ging. Wir wollten einfach nur sicher ankommen.
Das ist wohl das Entscheidende bei der Sache, wir haben uns ein Ziel gesetzt, ein sehr ambitionierte und abenteuerliches. Und nun sind wir glücklich und stolz, es erreicht zu haben. Vergleichbar einem Marathonlauf oder einer Bergbesteigung, oder auch der Erschaffung eines Kunstwerks, um nicht nur unnütze Tätigkeiten aufzuzählen. Denn letztlich ist auch solch eine Überfahrt unnütz, ohne Sinn. Ein Egotrip obendrein. Wir tun es nur für uns, um uns selbst etwas zu beweisen, oder uns besser zu fühlen, weil unser Unternehmen wertgeschätzt wird. Wir haben davon eine Menge abbekommen, von Freunden und Seglern aus dem Bekanntenkreis, aber auch von der gesamten ARC-Gemeinde und dem WCC, das war sehr, sehr schön. Allen vielen Dank dafür, wir haben uns sehr gefreut. Allein dafür hat es sich schon gelohnt.
Würde ich es noch einmal machen? Ja, aber dann mit dem Versuch, moderate Passatwinde zu finden, wie ich es mir auch vorgestellt hatte. Ohne 52 Squalls und permanent 3 bis 5 Meter Welle und permanent mehr als 20 Knoten Wind. Die Nordroute wird es dann möglicherweise nicht noch einmal sein, zumindest nicht als Zweier-Crew. Also erst Richtung Kapverden "bis die Butter schmilzt" und dann Kurs West. Eine Überfahrt also, die auch Segelgenuss bietet und nicht überwiegend Kampf. Missen möchte ich diese Erfahrung allerdings nicht. Und stolz bin auch.

Dies ist ein technischer Beitrag. Wer also an Technik von Segelbooten nicht interessiert ist, kann ja bis zum nächsten Eintrag warten, oder lese die vorigen Artikel, falls noch nicht geschehen. Oder überspringe den Vorspann und springe gleich zum so gekennzeichneten Schluss. Wenngleich eine gewisse Affinität zu Technik auch dort hilfreich sein könnte.

Silentwind ist der Name für unseren Windgenerator, der Strom produziert. Wir haben ja fünf solcher Geräte: den Hydrogenerator, die Solarpaneele, eine Brennstoffzelle unseren Dieselmotor und eben den Windgenerator. Letzerer hat auf unserem Boot den Vorteil, dass man ihn sehr einfach an- und ausschalten kann, er vollständig regenerativ ist und damit eine sehr angenehme und einfache Möglichkeit bietet, unsere Batterien zu laden. O.k., der Wind muss ausreichend stark sein, am besten Bft. 5 oder mehr, aber das ist hier in der Karibik oft der Fall. Alle anderen vier Geräte dagegen haben weitergehende Nachteile: sie sind entweder nicht regenerativ (Motor, Brennstoffzelle) oder es erfordert einen gewissen Aufwand, sie in Betrieb zu nehmen oder zu halten (Solarpaneele, Hydrogenerator), wir berichteten mehrfach darüber.

Vorspann: um zum Clou dieser Geschichte zu kommen, muss ich leider etwas weiter ausholen (wie immer ...):

dummerweise ist uns in einer Nacht- und Nebelaktion eine Leine in die Flügel des Windgenerators geraten (bitte fragt nicht, wie das passieren konnte) und hat einen Flügel beschädigt, was zu extremen Vibrationen führte, die das gesamte Boot zum Schwingen brachten. Seitdem basteln wir an dem Gerät herum. Zweimal haben wir den Mast gelegt: Beim ersten Mal, noch in der Blue Lagoon auf St. Vincent haben wir den leicht defekten Flügel gegen einen aus der ersten Ersatzteil-Charge ausgetauscht, und die Flügel wieder so ausgerichtet, dass der Abstand der drei Flügelspitzen identisch ist, so wie es sein soll und auch im Handbuch steht. Was uns aber ebenfalls vom Silentwind-Service-Ingenieur aufgetragen wurde: niemals Flügel aus unterschiedlichen Chargen mischen. Das haben wir einfach mal ignoriert. Soll man nicht tun, da die Gewichte aus unterschiedlichen Chargen wegen der Produktionstoleranzen stark variieren, und man damit eine Unwucht erzeugt. Erschwerend kommt hinzu, dass das Windgenerator-Mastlegen und Aufstellen keine einfache Sache ist. Wir haben uns sogar Hilfe geholt (thank you, Tim and King), da man den Mast mit seinen Stützen am Relingszaun, am Steuerrad und vor allem am Achterstag vorbei bugsieren muss, ohne die Flügel zu beschädigen. Das ist uns leider nicht ganz gelungen. Wir haben beim Wiederaufstellen des Mastes einen Flügel leicht angekratzt. Ratet mal, welchen? Genau, den Neuen aus der zweiten Charge. Das Ergebnis war dann wie erwartet, Vibrationen ohne Ende. Lag es nun an dem angekratzten Flügel, der Verwendung von Flügeln aus unterschiedlichen Chargen oder einer nicht perfekten Ausrichtung der Flügelspitzenabstände? Man weiß es nicht.
Beim zweiten Mastlegen des Windgenerators nach unserer Rückkehr aus Deutschland in Port Louis standen wir dann vor der äußerst schwierigen Entscheidung, einen neuen Flügel aus Charge 2 mit zwei alten Flügeln aus Charge 1 zu mixen (Variante 1), oder den inzwischen mit 1000er Schmirgelpapier ausgebesserten neuen Flügel zusammen mit zwei weiteren Flügeln der neuen Charge einzusetzen, also keinen Chargen-Mix zu machen (Variante 2). Wir haben den leicht angedengelten neuen Flügel nochmal gegen einen weiteren Neuen aus Ersatzteil-Charge 2 getauscht, um sicherzustellen, dass alle Flügel unbeschädigt sind, also Variante 1. Das war ein Fehler, schreckliche Vibrationen ließen das Schiff erzittern. Immerhin wussten wir jetzt, dass es nicht an einem angekratzen Flügel lag, sondern nur noch entweder an dem Chargen-Mix oder schlechter Abstandsjustierung. Auf unseren Törns von Grenada nach Carriacou und Carriacou nach Mustique und Mustique nach Martinique mussten wir also ohne Windgenerator operieren, was während des Wassermachens dann zum Verbrennen von Diesel führte. Die arme Umwelt! Einen Dieselmotor zu betreiben so ganz ohne Partikelfilter und DeNOx-Kat, sollte man doch vermeiden, wenn irgend möglich! Aber trinken müssen wir ja auch, und der Wassermacher benötigt recht viel Energie, die nur durch Solar und Hydrogenerator (bei langsamer Fahrt oder wenig Sonne) nicht immer zur Verfügung gestellt werden können.
All unsere Hoffnung ruhte nun auf den Yachtausrüstungsgeschäften auf Martinique. Dort sollte es laut Internet eine Silentwind-Vertretung geben, bei der wir einen dritten Satz Flügel beschaffen könnten. So wollten wir dem Chargen-Mix-Fehler endgültig den Garaus machen. Auch hatte ich eine Eingebung, dass man die Platte, auf der die Flügel befestigt sind, nicht über Mastlegen abschrauben könne, sondern über eine Leiter, was den ganzen Vorgang der Flügeloptimierung deutlich vereinfachen würde.

Hier kommt der Schluss der Geschichte (für diejenigen, die den Vorspann übersprungen haben):

Ja, es gibt auf Martinique in Le Marin einen feinen kleinen Elektronikladen. Und ich war noch rechtzeitig vor den großen Maßnahmen - Shopschließung, Ausgangssperre - zu Corona dort, der Shop hatte am Freitag, den 13.3. noch geöffnet.
Ich berichtete dem Fachmann dort - wir nennen ihn mal Monsieur Diginav - über meine Erfahrungen und Probleme mit dem Silentwind-Generator. Als ich vom Mastlegen sprach, zog er eine Augenbraue merkwürdig hoch: "What a nonsense", meinte er. "You can use a ladder!" "But I need only a very short one!" antwortete ich, denn ich hatte vor, die Leiter auf den Heckkorbsitz zu platzieren. "Then your Silentwind is not placed high enough, you should not be able to touch the wings from the bottom." Er verschwand in einem Nebenraum und kam nach kurzer Zeit mit einer ca. zwei Meter langen Leiter wieder heraus. ""That's too long", meinte ich. Und jetzt kam trat sein Humor das erste Mal offen zu Tage :"I can cut it for you". Nach einem kurzen Erfahrungsaustausch ("I have set up hundreds of windgenerators with it...") konnte Monsieur Diginav mich schnell von der korrekten Länge der Leiter überzeugen. Er wollte sie mir leihen, und ich sollte sie am Montag zurückbringen. Prima.
Dann erzählte ich ihm von meiner Handbuch-Justiermethode der Abstandsdistanz der Flügelspitzen. "You can do that, but it's not enough. It will not work!" Aha, jetzt wurde es spannend, denn genau wie bei der Verwendung der Leiter konnte ich ihm auch hier nur zustimmen. Er hielt mir einen Vortrag, wie die Flügel montiert werden. Einfach auf der Druckseite den Anschlag des Flügels ohne Spiel vormontieren, dann mit einer weiteren Drittel-Umdrehung die Schrauben festziehen. Gut.
Des Weiteren erläuterte er mir die Prozedur, falls man Flügel aus unterschiedlichen Chargen gemeinsam verwenden möchte. Das würde jetzt hier zu weit führen, eine ähnliche Methode hatte uns schon Dietmar aus Clarkes Court Bay Marina erläutert, ein Deutscher, der seit 20 Jahren auf Grenada an Schiffen herumbastelt ("Ask Dietmar, he knows everything"). "This method is very difficult for me," meinte Monsieur Diginav. "What about for me?" fragte ich, obwohl ich mir die Antwort schon ausmalen konnte. "Impossible." O.k., schon war ich mit 329 € für inzwischen mein zweites Ersatz-Flügelset dabei. This is quite expensive and moreover, how can a three-wing set not be divided by three?" versuchte ich ein wenig verzweifelt zu handeln. "My dear friend", sagte Monsieur Diginav. "First of all, I cannot give you a discount on these wings, since they came from Portugal and freight and customs costs are high. Secondly, I borrow you a ladder and finally I gave you a lecture, in fact two lectures on silentwind, that are in itself several hundred Euros worth since without those lectures you will buy several more sets of wings before you solved the problem!" Wo er recht hat, hat er recht. Mir blieb noch, ihn für seinen unnachahmlichen Humor zu gratulieren, ich schnappte mir die Leiter und das neue Flügelset und machte mich auf zurück zum Boot, voller positiver Energie und höchster Erwartungen.
Die Leiter passte hervorragend. Die Flügel ließen sich leicht montieren. Ich wollte erstmal noch die von mir fein säuberlich geschliffene leicht zerdengelten Flügel aus der ersten Ersatzcharge ausprobieren, ich hatte eine Kante wirklich nur ein wenig glatt geschliffen. So waren jetzt alle Flügel aus einer Charge und ich konnte die auf-Anschlag-ohne-Spiel-Methode ausprobieren. Schnell alles wieder zusammengeschraubt, hoch auf die Leiter, Flügellatte samt Flügel angeschraubt und - kein Wind. Ich konnte mein Werk nicht testen. Ich musste bis Sonntagabend warten bis ein paar Böen anzeigten, dass der Windgenerator ruhig und ohne Vibrationen lief. Ich war glücklich. Und hatte noch ein vollständiges jungfräuliches Ersatzteilset. Wunderbar.
Am Montagmorgen den 16.3. brachte ich die Leiter zurück. Ich hatte auch noch eine Frage zum Windgenerator, und freute mich schon auf Monsieur Diginav, voller Erwartung auf überraschende Antworten. Der Shop war geschlossen, aber als ich mit der Leiter vor der Tür auftauchte, drehte jemand einen Schlüssel um und sagte barsch:"Put it here and go out. We are closed!"
"I have a question to Monsieur Diginav," versuchte ich noch anzubringen. Man bedeutete mir, dass wegen Corona alle Shops geschlossen seien, ich aber telefonisch meine Frage stellen könne.
Was ich etwas später auch tat. "Monsieur Diginav, I have another question to my Silentwind." Und sie kam, die Antwort: "The question is, if I will survive. You have to set the right priorities." Und wieder konnte ich ihm nur zustimmen: "Someone with such a sense of humour must and will survive, I am sure." Die eigentliche Frage hat er mir dann sogar auch noch beantwortet. Gute Leute muss man treffen.

(Foto: Eiswürfelautomat mit multiplen Anwendungsmöglichkeiten - operierte Knie, Hitzkopf, Getränke aller Art, Beruhigung der Nerven in der Krise)


Bisher sind wir erst einen Tag hinter unserem Zeitplan zurück. Vorgestern wollten wir uns auf den Weg nach Dominica machen. Heute haben wir unseren Liegeplatz in der Marina Le Marin um 15 Tage verlängert, solange ist hier auf Martinique die Ausgangssperre angesetzt. Und solange fühlen wir uns nicht besonders wohl dabei abzulegen, ohne zu wissen, ob wir an unserem Ziel an Land dürfen. Wir warten ab und hoffen, dass sich die Lage in den nächsten 3 Monaten soweit beruhigt, dass wir es vor dem 1. Juli nördlich 30° nördlicher Breite (ungefähr Florida-Nord) schaffen, zu einer Zeit und an einem Ort also, an dem die Kaskoversicherung für das Boot gilt, auch wenn es stürmt oder sogar ein Hurrikan über uns herüberzieht (wir sind in dem Falle dann übrigens nicht an Bord). Das ist immer noch unser Plan. Vielleicht müssen wir einige längere Passagen einlegen und einige schöne Orte überspringen. Aber wir haben recht große Puffer eingespeist, so dass wir an unserem Plan, nach New York zu segeln, weiterhin festhalten.
Plan B: einen Ort südlich von 10° nördlicher Breite aufsuchen. Den gibt es eigentlich nicht, denn selbst Trinidad liegt nördlicher und das nächste Land südlich, das dann folgt, ist Venezuela, welches witzigerweise ebenfalls in unserem Vertrag ausgeschlossen ist. Wir sind zwar noch mit der Versicherung in Verhandlungen, aber einen guten Plan B sehen wir hier nicht.
Plan C wäre, am Boot zu bleiben, in der Karibik weiter zu segeln, und den ankommenden Hurrikans auszuweichen. Erinnert mich an meine Bergsteiger-Abenteuer in einer steinschlaggefährdeten Felswand. Nach oben schauen und zur richtigen Seite wegducken. Nur dumm, wenn der Stein dann irgendwo vorher anschlägt und spontan seine Richtung ändert. Nicht wirklich meins. Und wir würden nicht auf Besuch nach Deutschland kommen. Ade New York.

Plan D: wie Plan C, wir bleiben in der Karibik, und gehen auf Risiko, weil wir das Boot für kurze Zeit aus dem Wasser nehmen wollen. Sinnvollerweise möglichst weit im Süden, also Grenada-Südküste oder sogar Trinidad (um dahin zu kommen, muss man durch Piratengebiet ...). Um das Risiko zu minimieren, halten wir die Zeit kurz, in der wir das Boot verlassen und nach Deutschland reisen. Ebenfalls ade New York.
Es bleibt also spannend, und wir hoffen auf das richtige Verhalten Aller und die Wissenschaft. Letzteres ist wohl eher langfristig zu sehen. Es geht uns hier gut, die Lebensmittelgeschäfte haben geöffnet, wir haben noch Desinfektionsmittel (wozu so eine Knie-OP und die Ankündigung, die Fäden selbst ziehen zu wollen, doch alles gut sein kann). Wir hatten noch einen schönen Abend mit zwei anderen ARC-Booten, Anja und Ralf von der Lamitye und Annemarie und Volker von der Escape. Dies wird jetzt wohl nicht mehr stattfinden, denn Zusammenkünfte sind hier untersagt. So tauschen wir uns elektronisch aus. Auch mit Michael und Uta, die nach Kolumbien hineingelassen wurden, aber nicht wieder heraus!!! Und auch die Sissi (Aruba)- und Gentoo (Panama)-Leute hängen fest, und viele andere Segler sicherlich auch.
Uns geht's hier an Bord gut, wir haben genug zu Essen und zu trinken, und können jederzeit Lebensmittel im nahen Supermarkt nachkaufen. Am Steg gibt's Wasser und Strom, was wollen wir mehr? Auch haben wir uns vorgenommen, uns um das Boot zu kümmern, wir haben sozusagen einen 15-Tage-Plan aufgestellt (Teakdeck, Gelcoat, Edelstahl, Klein-Reparaturen ...). Internet, Lesestoff, Gitarre und Ukulele sind auch vorhanden. Und die Sonne scheint. Mal sehen wie lange das gut geht ...

(dies ist der dritte Beitrag heute, bitte blättert auch mal zurück auf die beiden anderen Beiträge vom 10.3., zu unseren Dinghi-Abenteuern (Autor: Alfred) und einigen unerklärlichen Phänomenen (Autorin:Petra).

Zeit zu haben ist ein wunderbares Gefühl. Nicht effektiv sein. geschehen lassen. Ohne Ziele leben. All das trägt enorm zur Gelassenheit bei. Alfred meint, er kann es beurteilen, empfindet er dies doch als die wesentliche Änderung beim Übergang von der aktiven Zeit zum Rentnerdasein. Manchmal möchten wir einfach an einem Ort bleiben. "Es ist doch schön hier, warum weitersegeln?"
Ein Rest von westlichem Lebensstil scheint doch noch in uns zu stecken, darum setzen wir uns doch noch Ziele. Und müssen deshalb möglicherweise auch noch so manches Mal effektiv sein, einen Zeitplan einhalten, sonst wird es nichts mit New York. Hurrikans und andere Wetterphänomene diktieren zusätzlich.
Hier also unser Grobplanung bis New York:

2.3. - 11.3. Grenada - Mustique 70 sm
11.3. - 16.3. Mustique - Martinique 100 sm
17.3. - 22.3. Martinique - Dominica 50 sm
23.3. - 26.3 Dominica - Antigua 100 sm
27.3. - 31.3. Antigua - BVI's 180 sm
KW 14/Apr 1 BVI's 50 sm
KW 15/Apr 6 BVI's-Turks/Bahamas 450 sm
KW 16/Apr 13 Bahamas 500 sm
KW 17/Apr 20 Bahamas - Florida
(West Palm Beach) 100 sm

Total Grenada - Florida 1600 sm

KW 18/Apr 27 Reserve
(Bahamas oder Florida)
KW 19/Mai 4 Reserve
(Bahamas oder Florida)
KW 20/Mai 11 Florida
KW 21/Mai 18 Florida
KW 22/Mai 25 Florida Nord St. Mary's 250 sm
KW 23/Jun 1 Florida - Georgia 100 sm
KW 24/Jun 8 Georgia - S. Carolina 150 sm
KW 25/Jun 15 S.Car.-Cape Hatteras 200 sm
KW 26/Jun 22 Cape Hatteras -
KW 27/Jun 29 Chesapeake Bay 120 sm
KW 28 Jul 6 Chesap.-Cape May 200 sm
KW 29/Jul 13 Cape May-Atlantic City50 sm
KW 30/Jul 21 Atlantic City - NYC 90 sm

Total Florida - NYC 910 sm

Total Grenada - New York City 2510 sm

Vielleicht hat ja der oder die eine oder andere Lust und Zeit, uns auf einer der Teilstrecken zu begleiten oder zu besuchen. Das wäre schön.